آرشیو دوشنبه ۱۷ اردیبهشت ۱۴۰۳، شماره ۵۷۵۵
اقتصاد
۸
حمل و نقل

اثرات قیمت گذاری دستوری و تحریم ها با نایاب شدن بلیت هواپیما دیده می شود

هوانوردی ایران در پایان خط؟

آیا صنعت هوانوردی ایران به پایان خط رسیده است؟ این سوالی است که با توجه به شواهد و آمارها می توان به آن پاسخ داد. اما نگاهی به وضعیت فعلی نیز اندک سرنخ هایی را به دست می دهد. به گفته رییس سازمان هواپیمایی کشوری در حال حاضر 180 فروند هواپیمای عملیاتی در ایران وجود دارد؛ در حالی که خود او پیش از این گفته بود که با توجه به جمعیت فعلی کشور نیاز به 550 فروند هواپیما داریم. سال گذشته قرار بود تعداد هواپیماها به 250 فروند برسد که این اتفاق نیفتاد. اما درباره آمار و ارقام هواپیماهای فعال کشور نیز نظرات مختلفی وجود دارد که در ادامه به آن می پردازیم.

بلیت هواپیما نایاب است!

نمای کلی صنعت هوانوردی ایران در بخش تقاضا به گونه ای است که بلیت هواپیما حتی برای آنهایی که پولش را دارند به سختی پیدا می شود و بدون اتصال به شبکه دلالی پر قدرتی که ظاهرا کسی قرار نیست جلوی آنها بایستد؛ خبری از بلیت نیست. ایرلاین ها به واسطه «قیمت گذاری دستوری» بلیت هواپیما با زیان انباشته فعالیت می کنند و تحریم ها کاری کرده که سوختگیری برای پروازهای بین المللی به سختی انجام شود و در پروازهای داخلی، با وجود تعداد زیاد فرودگاه های کشور، بسیاری از آنها فعالیت خاصی ندارند چون اصولا مسافری ندارند و ایرلاین خاصی حاضر به برقراری پرواز نیست.

فقط 7 یا 8 هواپیمای سرحال داریم!

در بخش عرضه، کارشناسان می گویند به غیر از 3 هواپیمای ایرباس برجامی، 13 فروندای تی آر و چند فروند ایرباس 340 ماهان، کل ناوگان کشور باید بازیافت شود.«بازیافت» هواپیما بدین معنی است که بدنه هواپیما که از جنس آلومینیوم است به قطعات کوچک بریده شده و به کارخانه های مربوطه جهت ذوب و تبدیل به آلومینیوم نو شود. همچنین سایر قطعات اعم از سیم های مسی، قطعات فولادی، پلاستیک ها و... نیز تا جای ممکن بازسازی شوند.

کارشناسان حوزه هوانوردی می گویند حدود 20 فروند هواپیمای مسافربری در کشور ارزش عملیاتی دارند که 13 فروند آن توربوپراپ با ظرفیت 70 نفر هستند که به دلیل نبود قطعات زمین گیر شده اند. می ماند 7، 8 فروند هواپیما که باید پروازهای داخلی و خارجی را به صورت همزمان انجام دهند که البته آنها هم با کمبود قطعات مواجه هستند. به عبارت دیگر، در حالی که کشورهای امارات، قطر و ترکیه در مجموع بالای هزار فروند هواپیمای سرحال دارند، تعداد هواپیماهای قابل اتکای ایران 7 یا 8 فروند است و باقی هواپیماهای کشور شدیدا فرسوده شده اند.

فرودگاه های نیمه تعطیل

در کنار این، فرودگاه هایی هم هستند که به دلیل نبود مسافر، زیان ده شده اند. فرودگاه هایی که با فشار مقامات محلی و بدون توجه به آمایش سرزمین ساخته شده اند. در زمان ساخت و راه اندازی این فرودگاه ها، تبلیغات گسترده ای درباره اهمیت این فرودگاه ها و نقش آنها در توسعه استان یا شهرستان محل ساخت، انجام می شود، به طوری که این تصور ایجاد می شود که شهرهای دارای فرودگاه به یک باره به بهشت تبدیل شده و چهره آنها دگرگون خواهد شد، اما پس از گذشت چند ماه از افتتاح، واقعیت ماجرا آشکار می شود. نبود مسافر و عدم تمایل شرکت های هوایی برای برقراری پرواز به این فرودگاه ها نشان می دهد که در ساخت این فرودگاه ها به آمایش سرزمین و توجیه اقتصادی پروژه توجهی نشده است. بدین ترتیب سرمایه های کلان ملی که می توانست در پروژه های اولویت دار و مفیدی صرف شود، در این فرودگاه های بی مسافر، فریز شده و نابود می شود.

گفته می شود تعداد فرودگاه های دارای توجیه اقتصادی در کل کشور 5 فرودگاه است و الباقی در زیان انباشته غوطه می زنند. (ایرنا؛ کد خبر: 84874362) مثلا به فرودگاه یاسوج نگاه کنید که با عنوان «بین المللی» و داشتن «مرز هوایی» در سال گذشته هفته ای دو پرواز داشته و تقریبا نیمه تعطیل بوده است! (عصر ایران؛ کدخبر: 912965) یا فرودگاه سراوان در استان سیستان و بلوچستان که در سال 1401 فقط 64 مسافر داشته است که طی 4 فقره نشست و برخاست هواپیما بوده است! (گزارش وزارت راه) همچنین هیچ فرودگاهی در ایران توانایی پذیرش هواپیمای غول پیکری همچون ایرباس A380 را ندارد که در دنیای امروز به عنوان یک معیار برای توان سنجی فرودگاه های بزرگ در میزبانی پروازهای دوربرد به حساب می آید. (تین نیوز؛ کد خبر: 272076)

این درباره فرودگاه هایی است که زیر نظر شرکت مادرتخصصی فرودگاه ها فعالیت دارند. وضعیت در فرودگاه های مناطق آزاد نیز چندان بهتر نیست. به طور مثال، بر اساس گزارش سازمان حسابرسی زیان شرکت توسعه و مدیریت بنادر و فرودگاه های منطقه آزاد کیش در سال 1401 نسبت به سال 1400 بیش از 500 درصد افزایش یافته است. (تسنیم؛ کد خبر: 2998168)

آمار وزارت راه چه می گوید؟

بر اساس «کتابچه عملکرد، پایش و کنترل آماری از شاخص های کلیدی وزارت راه و شهرسازی در سال 1401» که در اختیار خبرنگار «اعتماد» قرار گرفته، در پایان سال 1401، تعداد ناوگان فعال هوایی 162 فروند بوده. در این 162 فروند هواپیما،22 هزار و 898 صندلی فعال وجود داشته که به طور میانگین تعداد مسافران یک هواپیمای فعال را به 141 نفر رسانده است. اما سهم بخش هوایی از جابه جایی مسافر در سال 1401 کمی بیش از 10 درصد بوده. در واقع 72.4 درصد مسافران از طریق جاده ای رفت و آمد داشته اند و 17 درصد از آنها نیز از قطار استفاده کرده اند. همین حرکت مسافران به سمت جابه جایی جاده ای موجب شده تا تعداد فوتی ها در تصادفات نیز افزایش پیدا کند. چنان که در 11 ماهه سال 1401 تعداد فوتی های حاصل از تصادفات به 15هزار و 440 نفر رسیده در حالی که این رقم در سال 1400 بالغ بر 17هزار و 745 نفر بوده و در واقع تعداد فوتی های تصادفات 15 درصد در همین یک سال رشد کرده است!

کاهش پروازهای داخلی

از طرف دیگر در بخش شاخص «نشست و برخاست» که میزان تردد هواپیماها در فرودگاه ها را به تصویر می کشد نیز شرایط مشابهی طی سال 1401 حاکم بوده و البته بیشتر نشست و برخاست هواپیماها به سمت پروازهای بین المللی رفته که عمدتا توسط «ایرلاین های خارجی» انجام می شود. به گفته وزارت راه و شهرسازی، میزان نشست و برخاست هواپیما در پروازهای داخلی در سال 1401 نسبت به 1400 ریزش 9 درصدی داشته و از 305 پرواز به 278 پرواز کاهش پیدا کرده است. در مقابل، نشست و برخاست ها در پروازهای بین المللی 64 درصد رشد کرده است.

ریزش پروازها در دهه 90

آمارهای وزارت راه و شهرسازی به وضعیت شاخص های بخش هوانوردی در دهه 90 نیز پرداخته که در نوع خود آمارهای جالبی ارایه می کند و شاید بتوانیم پاسخ سوالی که ابتدای گزارش پرسیدیم را در این بخش بیابیم. تعداد نشست و برخاست در پروازهای داخلی در حالی طی سال 1401 به 278 هزار فروند هواپیما رسیده که در سال 1396 یعنی بهترین عملکرد دهه 90، این رقم 396 هزار فروند بوده. در واقع مقایسه این دو رقم از یک کاهش 25 درصدی خبر می دهد. در پروازهای بین المللی نیز این وضعیت تکرار شده است. بهترین عملکرد دهه 90 در این شاخص مربوط به سال 1393 است که 29 هزار فروند هواپیما نشست و برخاست داشته اند. اما در سال 1401 این عدد به 23 هزار فروند رسیده که 21 درصد کاهش یافته است. در شاخص اعزام و پذیرش مسافران داخلی نیز بهترین عملکرد برای سال 96 است که 44 میلیون و 273 هزار نفر جابه جا شده اند. عددی که با کاهش 28 درصدی به کمی بیش از 32 میلیون نفر در سال 1401 رسیده است. در بخش مسافران خارجی این وضعیت بدتر است. بهترین عملکرد این بخش مربوط به سال 1393 است که 4 میلیون و 412 هزار نفر در پروازهای بین المللی اعزام و پذیرش شده اند و در سال 1401 با کاهش 37 درصدی این عدد به 2 میلیون و 775 هزار نفر رسیده است.

50 هواپیمای وارداتی کجا هستند؟

در یکی- دو سال گذشته صنعت هوانوردی ایران با شدیدترین تحریم های ظالمانه علیه ایران روبرو بوده و در کنار آن قیمت گذاری دستوری بلیت هواپیما، بسیاری از ایرلاین ها را زیان ده کرده است. اما مثلا به جای مدیریت این شرایط که پیش از این به هنگام امضای برجام صورت گرفت؛ ادعاهای عجیبی مانند «واردات 50 هواپیما» در دو سال گذشته مطرح می شود و در کنار آن با طعنه به دولت قبلی گفته می شود که «این دولت به دنبال عکس یادگاری با هواپیمای برجامی نیست!» اما واقعیت این است که صنعت هوایی ایران که تجربه اضافه شدن 16 هواپیمای برجامی را در مدت دو سال و تاثیر آن را بر صنعت هوایی حس کرده، اثرات اضافه شدن 50 یا 60 فروند هواپیما در دو سال گذشته قاعدتا چیزی نیست که فعالان این صنعت و مردم نتوانند آن را حس کنند. بنابراین اینگونه اظهارات چندان درست به نظر نمی رسد. نمای کلی صنعت هوانوردی ایران نشان می دهد که مدیریت هوانوردی در کنار توان رایزنی های مقتدرانه سیاسی در بالاترین سطح ممکن، نیازمند به کارگیری تخصص و علم است و دیر یا زود مجبور خواهیم شد بالاخره در برابر این قاعده سر تسلیم فرود آوریم.