حمل ونقل دریایی شریان حیاتی تجارت جهانی به شمار می آید. بیش از 80 درصد تجارت جهانی بر حسب حجم، از طریق دریا صورت می پذیرد. این روش کارآمد و به صرفه، به کشورها امکان می دهد تا در تولیدات خود تخصص یافته و به بازار وسیع تری دست یابند که در نهایت موجب رونق اقتصادی می شود. با این حال، اختلالات اخیر در دریای سرخ و همچنین جنگ روسیه و اوکراین، این روند روان را با چالش مواجه کرده است. این حملات، هزینه های بیمه شرکت های حمل ونقل دریایی را افزایش داده و تردد در منطقه را با ریسک و هزینه بیشتری همراه کرده است. پیامد این امر، احتمال تاخیر در حمل ونقل و افزایش هزینه های جابه جایی کالاست که بر کسب وکارها و مصرف کنندگان در سطح جهان تاثیر می گذارد. عواقب این اختلالات، دامنه دار است. مصرف کنندگان ممکن است با افزایش قیمت کالاهای وارداتی مواجه شوند، در حالی که کسب وکارها با حاشیه سود کمتر و احتمال تاخیر در زنجیره تامین دست وپنجه نرم می کنند. در نتیجه، جریان تجارت بین الملل می تواند با مشکل مواجه شود و به طور بالقوه، رشد اقتصادی را کند سازد.

حمله حوثی های یمن به کشتی های تجاری در دریای سرخ در پاسخ به جنگ اسرائیل در غزه، بر تجارت جهانی تاثیری عمیق و البته فوری داشت. با این حال، واکنش متقابل بین المللی به رهبری ایالات متحده، تنها احتمال تشدید درگیری ها و آسیب های اقتصادی را افزایش داده است. با افزایش تنش ها، رویارویی در دریای سرخ زنجیره ای از تنش ها را به حرکت درآورده است که ممکن است چشم انداز ژئوپلیتیک خاورمیانه و فراتر از آن را تغییر دهد.تنها چند هفته پس از بمباران غزه توسط اسرائیل در اکتبر، حوثی ها شروع به حمله به کشتی های مرتبط با اسرائیل در دریای سرخ و خلیج عدن کردند.

با ادامه جنگ در غزه، حملات به تدریج بیشتر شد و تنگه باب المندب را که یک مجرای حیاتی برای تجارت بین آسیا، مدیترانه و اروپاست به منطقه ای با ریسک بالا برای حمل ونقل تجاری تبدیل کرد و هزینه های حمل ونقل و بیمه را به شدت افزایش داد. در ابتدا، دولت بایدن برای جلوگیری از گسترش جنگ غزه به سراسر منطقه، از رویارویی در دریای سرخ اجتناب کرد. با این حال، با تشدید حملات حوثی ها، واشنگتن مجبور به مداخله شد. واشنگتن در تلاش است تا با اقدامات این گروه علیه حمل ونقل در دریای سرخ که مسیری کلیدی برای حمل ونقل انرژی و کالاهای اساسی با کشتی است، مقابله کند. در واکنش به فشارهای اقتصادی، ایالات متحده و بریتانیا در ماه دسامبر یک ائتلاف دریایی 20کشوری به نام «عملیات نگهبان شکوفایی» را برای تضمین آزادی ناوبری در آبراه ها تشکیل دادند و موجی از حملات نظامی را علیه مواضع حوثی ها در داخل یمن آغاز کردند.

اگرچه به گفته وزارت دفاع ایالات متحده، حملات آمریکا توانست سکوهای موشک و پهپادهای حوثی ها را هدف قرار دهد؛ اما به نظر می رسد چنین عملیات هایی قادر به بازدارندگی یا مهار حوثی ها نباشد. برعکس، این حملات باعث تشدید اقدامات آنها شده است. در حالی که حوثی ها در ابتدا تنها کشتی های مرتبط با اسرائیل را هدف قرار می دادند، پس از حملات آمریکا و انگلیس، آنها بر کشتی های مرتبط با همه کشورهای ائتلاف دریایی تمرکز کردند. این امر وضعیت را وخیم تر کرده و خطر را برای کشتی های فعال در منطقه افزایش داده است. علاوه بر این، آمریکا با جدا کردن این موضوع از مساله غزه و دادن آزادی عمل بدون محدودیت به اسرائیل، باعث تشدید ریشه های درگیری شده است.

با این تفاسیر، چند سناریوی احتمالی وجود دارد. یکی از این سناریوها این است که دولت بایدن ممکن است با رویکرد فعلی خود ادامه دهد، حوثی ها را با حملات تلافی جویانه تحت فشار قرار دهد و تحریم هایی را علیه آنها اعمال کند. با این حال، رویارویی مستقیم با آمریکا تنها بر موضع ایدئولوژیک این گروه تاکید می کند و به آنها مشروعیت می بخشد. این رویارویی مستقیم حتی ممکن است حوثی ها را به تشدید حملات خود علیه اهداف غربی برای برانگیختن واکنش تهاجمی تر از واشنگتن سوق دهد.

سناریوی دیگری که امکان وقوع آن وجود دارد، این است که ایالات متحده به تدریج عملیات نظامی خود را گسترش دهد. اما چنین رویکردی نیز می تواند پیامدهای منفی قابل توجهی داشته باشد. از یک طرف می تواند سبب تعطیلی بندر الحدیده در یمن شود که وضعیت اسفناک انسانی و اقتصادی این کشور را تشدید می کند. از طرف دیگر احتمالا حوثی ها را مجبور به ورود به جنگ فراگیر می کند و مذاکرات صلح در جریان یمن را با طرف های درگیر مانند عربستان سعودی مختل می کند. با وجود گزارش هایی که نشان می دهد ریاض مصمم به تکمیل روند آتش بس در یمن است، وقایعی مانند وضعیت غزه، روند امضای توافق نامه صلح را به تاخیر انداخته است. در حال حاضر، تا زمانی که عربستان سعودی به ائتلاف بین المللی علیه حوثی ها نپیوندد، چشم انداز توافق صلح در یمن همچنان وجود دارد.

اما تصمیم آمریکا برای تشدید اوضاع می تواند این مسیر را از ریل خارج کند. اهمیت استراتژیک دریای سرخ به عنوان شریان تجارت دریایی، تاثیر اقتصادی حملات حوثی ها را افزایش داده است. در حالی که هدف اولیه این حملات اعمال فشار بر اقتصاد اسرائیل بود، گسترش اهداف آنها پیامدهایی برای تجارت دریایی بین المللی به دنبال داشته است و با افزایش هزینه های حمل ونقل، خطر شعله ور شدن بیشتر تورم کنونی را در اقتصاد جهانی به دنبال دارد. فراتر از اسرائیل که تجارت دریایی آن از طریق بندر ایلات تقریبا فلج شده است، وابستگی بیشتر اروپا به خلیج فارس برای تامین نیازهای انرژی اش پس از حمله روسیه به اوکراین، این قاره را در برابر اختلالات زنجیره تامین آسیب پذیر کرده است.

اقتصادهای بزرگ آسیایی که هم واردکننده قابل توجه نفت و هم صادرکننده کالاهای اساسی هستند، به تدریج خسته می شوند. با ادامه حملات، بسیاری از شرکت های بزرگ کشتیرانی مجبور به تعلیق فعالیت خود در دریای سرخ یا تغییر مسیر کشتی ها از طریق دماغه گود-هوپ شدند. مسیرهای طولانی تر و هزینه های بالاتر آنها (از نظر سوخت و نیروی کار) باعث افزایش هزینه های حمل ونقل شده است. براساس گزارش فریتوس، نرخ حمل کانتینر از آسیا به مدیترانه سه برابر شده است. در همین حال، تردد روزانه از طریق کانال سوئز 45 درصد کاهش یافته است که پیامدهای ناگواری برای خزانه خالی مصر دارد. کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد نگرانی خود در مورد اختلالات تجاری را بیان کرده و نسبت به افزایش قیمت هایی که این اختلالات می توانند به وجود آورند، به ویژه در بازارهای انرژی و مواد غذایی هشدار داده است.

این در حالی است که اقتصاد جهانی به تازگی شروع به بهبودی از شوک های ناشی از همه گیری کرونا و درگیری اوکراین کرده است. فشارهای تورمی در خاورمیانه و شمال آفریقا، تهدیدی جدی برای کشورهایی است که به شدت به واردات مواد غذایی وابسته هستند و در برابر افزایش قیمت ها آسیب پذیرند. این کشورها عموما با ناامنی غذایی ناشی از کمبود آب و زمین قابل کشت، دست وپنجه نرم می کنند. با وجود کاهش اندک قیمت های جهانی مواد غذایی در سال 2023، بسیاری از کشورهای خاورمیانه و شمال آفریقا همچنان به دلیل کاهش ارزش پول ملی، کمبود ارز و نا توانی در پیش پرداخت، با کمبود کالاهای اساسی مواجه هستند. به طور سنتی، کشورهایی مانند مصر و تونس برای کاهش تاثیر نوسانات جهانی قیمت بر مصرف کنندگان، بر یارانه ها تکیه کرده اند. اما اکنون با توجه به افزایش بدهی های عمومی و فشار موسسات مالی بین المللی برای اصلاح یارانه ها، این کشورها برای ادامه این سیاست ها با مشکل مواجه شده اند.

تمام این اتفاقات در شرایطی رخ می دهد که چند بحران انسانی ویرانگر به طور همزمان در منطقه در حال وقوع است. در سودان، غزه و البته خود یمن. حدود 21.6میلیون یمنی در سال 2023 نیازمند کمک های بشردوستانه و 17میلیون نفر نیز با ناامنی غذایی روبه رو بودند. بخش غم انگیز این ماجرا این است که بخشی از این ناامنی غذایی ناشی از هزینه های بالای حمل ونقل به دلیل گران شدن بیمه ها در شرایط جنگی است. تنش های اخیر و قرار دادن مجدد حوثی ها در لیست گروه های تروریستی، با مختل کردن عملیات امداد و تامین بودجه، خطر وخیم تر شدن بحران انسانی را به دنبال دارد.

اختلال تجارت در دریای سرخ، به همراه شیوع دوباره خشونت در سایر نقاط منطقه، باعث تشدید مشکلات اقتصادی کشورهای خاورمیانه و شمال آفریقا که از قبل درگیر تورم هستند، خواهد شد. این موضوع به ویژه با توجه به محدودیت های مالی و افزایش تنش های ژئوپلیتیک در منطقه، به راحتی می تواند به عنوان کاتالیزوری برای ناآرامی های اجتماعی بیشتر عمل کند. اگر تنش ها همچنان تشدید شود، بحران در دریای سرخ پیامدهایی فراتر از انسداد آبراه های آن خواهد داشت.

روسیه، یکی از تامین کنندگان بزرگ نفت جهان، در جریان جنگ جاری با اوکراین، برای حمل نفت خام خود به شرکت های غیرغربی، به طور فزاینده ای به خریداران خارجی روی آورده است. کشورهای گروه7 و متحدانشان با هدف دوگانه تضعیف منابع مالی جنگ روسیه بدون ایجاد اختلالات قابل توجه در عرضه جهانی در بحبوحه فشارهای تورمی، شرکت های کارگزار نفتکش، بیمه گران و سایر شرکت های خدماتی را از تسهیل صادرات نفت خام روسیه از طریق دریا منع کرده اند؛ مگر اینکه هر بشکه بیش از 60دلار فروخته نشود.

این سقف قیمت که از 5دسامبر 2022 اجرایی شده است، به طور مستقیم نفتکش هایی را که تحت پرچم، مالکیت و اداره شرکت هایی از گروه7، اتحادیه اروپا، استرالیا، سوئیس و نروژ نیستند، شامل نمی شود. در حالی که این کشتی ها معمولا قدیمی تر هستند و نگهداری آنها هزینه بیشتری دارد، سهم آنها در بازار صادرات نفت خام روسیه طی ماه های اخیر در حال افزایش بوده است.تحلیل داده ها نشان می دهد که سهم نفتکش های بدون محدودیت قیمت در حمل ونقل صادرات نفت خام اقیانوس آرام روسیه بیشتر از نفتکش هایی است که این محدودیت را دارند. نفت هایی مانند سوکول، ساخالین و گریدهای شرق سیبری بیشتر از نفت روسیه از بنادر بالتیک یا دریای سیاه مانند اورال در این تجارت ها نقش دارند. در حالی که کارگزاران نفتکش در یونان که برترین کشور مالک کشتی در اروپاست، توانستند موقعیت سنتی قوی خود را در بازار روسیه در چند ماه اول پس از اجرای سقف قیمت حفظ کنند، اما اکنون جایگاه خود را به همتایانشان در امارات متحده عربی، روسیه، چین و هنگ کنگ واگذار کرده اند.

حمل ونقل دریایی، شریان حیاتی تجارت بین الملل، با بحران ناشی از حملات حوثی ها به کشتی ها در دریای سرخ که مسیری کلیدی برای تجارت جهانی است، به شدت در خطر قرار گرفته است. این حملات که با استفاده از تجهیزات پیشرفته انجام می شود، واکنش های نظامی آمریکا و انگلیس را به دنبال داشته است. با افزایش ناامنی در این منطقه، نگرانی هایی جدی در خصوص گسترش درگیری و مختل شدن جریان تجارت جهانی به وجود آمده است.

حوثی ها حملات خود به خطوط کشتیرانی دریای سرخ را اقدامی در راستای همبستگی با فلسطینیان می دانند. آنها امیدوارند که هزینه های ناشی از اختلال در تجارت، دولت های غربی را تحت فشار قرار دهد تا اسرائیل را به پذیرش آتش بس در غزه وادار کند. با این حال، آنها همچنین از این فرصت برای تقویت محبوبیت خود در یمن استفاده می کنند. پس از یک دهه درگیری، یمنی ها با بحران های عمیق اقتصادی و انسانی مواجه هستند و ارائه خدمات اولیه در این کشور با مشکل روبه روست و این حملات توجه ها را از چالش های داخلی دور می کند. از سوی دیگر، این گروه مستقر در یمن در تلاش است تا توجه بین المللی را جلب کند و نشان دهد که بازیگران بزرگ تر نمی توانند آنها را نادیده بگیرند.

خطر فزاینده حملات، شرکت های کشتیرانی را مجبور به تجدید نظر در مورد عبور از کانال سوئز از طریق دریای سرخ کرده است. تنها در بازه زمانی 15 تا 19دسامبر، 13شرکت کشتیرانی لغو سفرهای خود به مقصد و مبدا اسرائیل یا عبور از دریای سرخ را اعلام کردند. بیمه باربری در تصمیم گیری برای عبور پرخطر از دریای سرخ نقشی اساسی ایفا می کند. نرخ بیمه برای سفرهای دریای سرخ و باب المندب افزایش چشمگیری داشته است. این نرخ ها که به گفته علی احمدی، پژوهشگر ارشد مرکز سیاست امنیتی ژنو، معمولا معادل 0.6درصد ارزش کالای کشتی است، اکنون به 2 درصد افزایش یافته است. بیمه گذاران باربری همچنین حق ریسک جنگی اضافه ای را در نظر می گیرند که باعث افزایش بیشتر هزینه عبور از مسیر کانال سوئز می شود.

در این میان کشتی های کانتینری و تا حدودی کشتی های حمل خودرو بیشترین تغییر مسیر را داشته اند. این کشتی ها اغلب دارای ارزش بالاتری نسبت به کشتی های فله بر یا تانکرهای حمل سوخت هستند و در نتیجه هزینه های بیمه ای بیشتری را متحمل می شوند. مایرسک، یکی از شرکت های کشتیرانی پیشرو در جهان، فعالیت خود در دریای سرخ را به طور نامحدود به حالت تعلیق درآورده است. در 14دسامبر 2023، مایرسک گزارش داد که حادثه ای نزدیک به برخورد برای یکی از کشتی های این شرکت باعث شده است به طور موقت تمام عبورها از تنگه باب المندب را متوقف کنند. پنج روز بعد، آنها به کشتی های خود دستور دادند تا مسیر خود را به دماغه گود-هوپ تغییر دهند. با آغاز عملیات نگهبان شکوفایی توسط ایالات متحده، مایرسک تصمیم گرفت به سفرهای خود از طریق دریای سرخ و به سمت کانال سوئز ادامه دهد.

با این حال، این عملیات نتوانست از حمله 30دسامبر به یکی دیگر از کشتی های این شرکت جلوگیری کند. از آن زمان، مایرسک دوباره تمام کشتی های عازم سوئز را تا اطلاع ثانوی به دماغه امید گود-هوپ هدایت کرده است. حمل ونقل دریایی بین اروپا و آسیا، شاهرگ حیاتی تجارت جهانی، با بحران دریای سرخ به شدت مختل شده است. دور زدن دماغه گود-هوپ برای سفرهای اروپا به آسیا، زمان حمل ونقل را 30 تا 50 درصد افزایش می دهد. این امر نه تنها تاثیرات اقتصادی فوری به دنبال دارد، بلکه در میان مدت نیز چالش های لجستیک جدی را برای شرکت های کشتیرانی ایجاد می کند.

با وجود خطرات موجود، تجارت در دریای سرخ به طور کامل متوقف نشده است. به نظر می رسد کشتی های حامل محموله های کم ارزش و شرکت های با ریسک پذیری بالاتر، همچنان عبور از این مسیر را به صرفه می دانند. داده ها نشان می دهد که تعدادی از کشتی های باری و تانکرها از تنگه باب المندب عبور کرده و به دریای سرخ و کانال سوئز می رسند.

بحران دریای سرخ به طور مستقیم باعث تاخیر در حمل ونقل دریایی و افزایش قیمت ها در کوتاه مدت شده است. در حالی که حملات به کشتی ها به درگیری های خاورمیانه مرتبط است و به همین دلیل پیش بینی آن در میان مدت و بلندمدت دشوار است، به نظر می رسد تاخیرها و افزایش هزینه ها با توجه به برنامه ریزی شرکت های کشتیرانی برای یک درگیری طولانی مدت، به احتمال زیاد در ماه های آینده ادامه یابد. براساس داده های صندوق بین المللی پول تا تاریخ 22ژانویه 2024، میانگین هفتگی عبور کشتی ها از باب المندب نسبت به مدت مشابه سال گذشته 46 درصد کاهش یافته است. عبور از کانال سوئز نیز در مقایسه با سال گذشته 63 درصد کاهش داشته و در عبور از دماغه گود-هوپ 70 درصد افزایش یافته است. تغییر مسیر کشتی ها، هزینه سوخت و نیروی کار را افزایش می دهد و در عین حال باعث کاهش میانگین حجم محموله های باری که به مقصد می رسند، می شود.

درآمد مصر از کانال سوئز به دلیل تغییر مسیر کشتی ها کاهش یافته است. تا تاریخ 12 ژانویه 2024، درآمدهای این کانال نسبت به سال 2023، 40 درصد کاهش یافته است. هزینه های عبور از این کانال با ارزهای خارجی به مصر پرداخت می شود که دولت این کشور به دلیل تورم رو به رشد، با مشکلاتی در تامین آن مواجه شده است. تغییر مسیر کشتی ها و افزایش قیمت ها، صنایع کشتیرانی مختلف را به روش های متفاوتی تحت تاثیر قرار می دهد. کشتی های فله بر که محموله های کم ارزش تری را که اغلب مواد خام هستند حمل می کنند، کمتر از کشتی های کانتینری ای که کالاهای با ارزش تری را حمل می کنند تحت تاثیر قرار گرفته اند. شاخص بالتیک که هزینه حمل ونقل مواد خام مختلف را نشان می دهد، از ابتدا تا اواسط دسامبر به بالای 3هزار دلار افزایش یافت، اما تا 22ژانویه به 1503دلار کاهش یافته است که تقریبا سطحی عادی به شمار می رود.

از سوی دیگر، حمل ونقل دریایی کالاهای با ارزش بالاتر به علت اجتناب از حرکت در دریای سرخ شاهد افزایش قیمت پایدار بوده است. شاخص دروری که میانگین قیمت حمل یک کانتینر در یک کشتی باری را نشان می دهد، از 1,521دلار در 14دسامبر 2023 به 3,777دلار در 18ژانویه 2024 افزایش یافته است. مسیرهای آسیا به اروپا که به طور عادی از دریای سرخ عبور می کنند، بیشترین افزایش قیمت را داشته اند. افزایش قیمت ها را حتی می توان در مسیرهای غیرمرتبط نیز مشاهده کرد. نرخ حمل ونقل بار از شانگهای به لس آنجلس از 1,985دلار در 14دسامبر 2023 به 3860دلار در 18 ژانویه 2024 افزایش پیدا کرده است. در حالی که این اعداد نشان دهنده افزایش های فوری در قیمت ها هستند، سایر عناصر اقتصادی نیز در درازمدت در هزینه حمل ونقل تاثیرگذار خواهند بود. طبق گزارش فایننشال تایمز، شرکت های حمل ونقل، خرید کشتی های خود را افزایش داده اند.

انتظار می رود ظرفیت جهانی حمل ونقل کانتینری بین سال های 2022 تا 2025 حدود 25 درصد افزایش یابد که به کنترل قیمت ها کمک می کند. دولت های سراسر جهان، همچنان درگیر محاسبات دیپلماتیک و استراتژیک برای تامین منافع خود در حوزه حمل ونقل دریایی هستند. هند که به طور قاطع از رژیم صهیونیستی حمایت کرده است برای صادرات خود به دریای مدیترانه، به کانال سوئز وابسته است و به طور قابل توجهی تحت تاثیر بحران دریای سرخ قرار گرفته است. وزارت بازرگانی و صنعت هند اعلام کرد که حدود 80 درصد از کل صادرات کالا به اروپا، از طریق حمل ونقل دریایی در منطقه دریای سرخ انجام می شود. صادرات به اتحادیه اروپا، 15 درصد از کل صادرات کالاهای هند را تشکیل می دهد. گزارش شده است که دولت هند گفت وگوهای دیپلماتیک برقرار کرده است و اقدامات بیشتری برای محافظت از صادرکنندگان خود در برابر حملات حوثی ها انجام می دهد. به طور مشابه، چین که 95 درصد از صادرات خود را از طریق حمل ونقل دریایی انجام می دهد، علاقه زیادی به تامین امنیت خطوط کشتیرانی دریای سرخ دارد.

با این حال، پکن در موقعیت دیپلماتیک دشوار قرار دارد. دیپلمات های چینی نگرانی خود را نسبت به اقدامات نظامی به رهبری آمریکا ابراز داشته اند و ترجیح می دهند از دخالت مستقیم نظامی دوری کنند. طبق گزارش بلومبرگ، برخی از کشتی های چینی در دریای سرخ از سیگنال ها برای اعلام ملیت خود و عدم ارتباط اقتصادی با اسرائیل استفاده می کنند. فارغ از تعاملات دیپلماتیک، به نظر می رسد حملات به کشتی ها در کوتاه مدت ادامه پیدا کند. حوثی ها در یمن در حال کسب محبوبیت هستند و در حالی که درگیری در غزه ادامه دارد، علاقه ای به توقف حملات ندارند.

حتی پس از پایان جنگ توسط رژیم صهیونیستی، ممکن است حملات ادامه یابد. حوثی ها از درگیری مستقیم با ایالات متحده استقبال می کنند؛ زیرا این امر مشروعیت آنها را تقویت می کند و آن را تهدیدی وجودی برای حکومتشان نمی دانند. حملات اخیر در دریای سرخ، تاثیرات متفاوتی بر بخش های مختلف حمل ونقل دریایی داشته است. با افزایش سرسام آور نرخ بیمه، کشتی های حمل بارهای با ارزش بالا که مجبور به تغییر مسیر به سمت دماغه گود-هوپ شده اند، بیشترین آسیب را متحمل شده اند. در مقابل، کشتی های فله بر که کالاهای کم ارزش تری را حمل می کنند، همچنان به عبور از دریای سرخ ادامه می دهند. در نتیجه، قیمت حمل ونقل برای محموله های باارزشی که مسیرشان تغییر یافته، افزایش یافته است، در حالی که قیمت ها برای کشتی های فله بر تقریبا به حالت عادی بازگشته است.

ابزار تحلیلی پیشرفته ای است که در نوامبر 2023 از همکاری صندوق بین المللی پول و دانشگاه آکسفورد متولد شد. پورت واچ، پلتفرمی در دسترس عموم است که ابزارهای تحلیلی پیشرفته ای را برای ارزیابی تاثیرات سیاست های داخلی و خارجی و آثار بین المللی اتفاقاتی که افتاده اند یا در آینده قرار است بیفتند، مانند رویدادهای شدید آب وهوایی، در اختیار ارزیابان قرار می دهد. پورت واچ با تکیه بر تحقیقات گسترده، تحلیل داده های کشتی ها و ماهواره و تجزیه و تحلیل کلان داده ها، بینش مناسبی از تجارت دریایی برای سیاستگذاران، سازمان های بین المللی و عموم مردم ارائه می کند.یکی از ویژگی های کلیدی پورت واچ، سیستم هشدار آن است. پس از وقوع رویدادهای مختلف، پورت واچ ایمیل های هفتگی رایگانی ارسال می کند و هشدارهای لازم در کشورهای آسیب دیده را مرتبا گزارش می دهد. این اطلاعات برای کمک به سیاستگذاران، شرکای توسعه و مردم برای واکنش سریع و موثر در برابر رخداد در نظر گرفته شده است.

این پلتفرم به کاربران اجازه می دهد تا بررسی کنند که چگونه زنجیره های تامین جهانی در معرض اختلالات فعلی و آینده در فعالیت بندری قرار می گیرند. کاربران می توانند اثرات سرریز غیرمستقیم اختلالات بندر را به کشورهای دیگر در شبکه تجارت دریایی شبیه سازی کنند. می توان از این داده های برای بستن بندرهای واقعی یا مجازی استفاده کرد. تجزیه و تحلیل داده ها نشان می دهد که کدام کشورها و بخش ها در معرض خطرات جدی هستند و این خطرات برای پاسخ مناسب به شوک ها گزارش می شوند. پورت واچ تجزیه و تحلیل سناریوهای مختلف آب وهوایی را نیز ارائه می دهد که شناسایی آسیب پذیری ها در شبکه تجارت دریایی را تسهیل می کند. این تحلیل ها که آسیب پذیری تاثیرات شدید و مکرر آب وهوایی در آینده را نشان می دهد، از مدل سازی تخمینی انواع بلایا، مثل توفان ، سیل و زلزله ، در 1400بندر مختلف سراسر دنیا به دست می آید. گزارش های مبتنی بر داده ها برای تسهیل گفت وگوی بین المللی و کمک به سیاستگذاران در اولویت بندی سرمایه گذاری ها برای افزایش انعطاف پذیری زیرساخت های اقتصادی حیاتی در نظر گرفته شده است.

PortWatch که برنده چالش نوآوری آب و هوا در سال 2022 است، یک پروژه مشترک بین صندوق بین المللی پول و موسسه نوآوری تغییرات اقلیمی دانشگاه آکسفورد است. تیم پروژه متشکل از محققانی از رشته های مختلف از جمله اقتصاد کلان، مدل سازی ریسک آب وهوا و علوم داده است. پورت واچ با همکاری ESRI، پلتفرم جهانی سازمان ملل متحد، بانک جهانی و سازمان تجارت جهانی توسعه یافته است.