قرار است در سال آینده چه بر سر بازار خودرو بیاید؟ با آگاهی از این موضوع که در سال آینده تنش های ژئوپلیتیک و تحولات سیاست می تواند بر اقتصادهای مختلف از جمله اقتصاد ایران اثرگذار باشد، خط و ربط خودرو در 1403 تغییراتی خواهد داشت. سیاست های اقتصادی دولت نیز با توجه به تجربه تاریخی، احتمالا با کمترین تغییر به پیش رفته و تنها در محدوده مشخصی نوسان خواهد کرد. براین مبنا فهم اینکه بازار خودروی ایران چه نوساناتی را در سال آینده تجربه خواهد کرد، قطعا از برهم کنش مسائل سیاسی و سیاستی قابل تحلیل خواهد بود.

سیاست هایی نظیر کسری بودجه و میخکوب ارزی، واردات محدود خودرو و تعرفه های بالا کمک خواهد کرد تا امکان پمپاژ خودرو به بازاری که با سیل نقدینگی بی سامان روبه روست، فراهم نشود و همین عامل احتمال افزایش قیمت را بالا خواهد برد. از آن سو اقداماتی نظیر سیاست کنترل مقداری و هدف گذاری تورم ممکن است سبب شود تا بخش واقعی اقتصاد نسبت به سال های گذشته کمتر از رانت سرریز نقدینگی برخوردار شود. بنابراین خود به خود امکان شارژ قدرت خرید اندک و توان تولید کاهنده خواهد بود. بنابراین تزریق محصول به بازار هم در سال آینده مشکلاتی خواهد داشت. در آخرین پرونده «باشگاه اقتصاددانان» پیرامون بازار خودرو، سعی شده در چهار بخش وضعیت قیمت، شرایط تولید و واردات، خودروهای برقی و سهام شرکت های خودرویی، آینده بازار خودرو مورد بحث و بررسی قرار گیرد.

مجتبی کریمی /کارشناس بازار سرمایه

صنعت خودرو یکی از صنایع مهم جهان به شمار می رود. از جمله ویژگی های مثبت این صنعت می توان به تقاضای زیاد و مستمر و انعطاف در قیمت گذاری محصولات خودرویی اشاره کرد. بعد از افول صنایع به واسطه تاثیرات شیوع کرونا در جهان، این صنعت نیز دچار رکود و افت شد و در سال های اخیر بعد از کرونا شاهد برگشت این صنعت به چرخه عادی خودش بودیم. یکی از نکته های مهمی که در صنعت خودرو وجود دارد، کم رنگ شدن تقاضاهای سرکوب شده است. از طرف دیگر با توجه به سیاست های کاهش نرخ بهره و به دنبال آن کاهش قیمت ها، در سال 2024 انتظار افزایش عرضه را در کشورهای توسعه یافته خواهیم داشت و وضعیت مطلوب موجودی انباشته شرکت های خودروسازی نیز تصویر باثباتی از این صنعت در سال جاری میلادی به ما می دهد.

در ایران اوضاع با سایر کشورها کمی متفاوت است و شروع جهش قیمتی خودرو، قیمت گذاری دستوری، مشکلات حوزه فروش، بازار واسطه گری و مازاد تقاضا، سوءمدیریت و مالکیت دولتی و مواردی از این دست اوضاع را برای این صنعت در ایران بسیار سخت کرده است. موضوع اولی که در این صنعت به چشم می خورد، فزونی قابل توجه تقاضا به عرضه است، به صورتی که با توجه به برنامه ریزی های انجام شده در ایران سالانه باید بالغ بر یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو تولید شود که تاکنون این تولیدات نزدیک به 900 هزار دستگاه بوده است. این در صورتی است که امسال با تقاضای یک میلیون و 500 هزار دستگاهی روبه رو بودیم.

این موضوع نشانه ای از کمبود ظرفیت در تولید خودرو است که زیان انباشته و نبود برنامه های افزایش ظرفیت باعث شده تا انتظار کاهش شکاف عرضه و تقاضا به واسطه تولیدات را نداشته باشیم؛ مگر با اجرای کامل طرح واردات خودرو که می تواند کمبود تولیدات و مازاد تقاضا را تا حدودی پوشش داده و میزان تقاضای سرکوب شده را کاهش دهد. موضوع مهم تر در این صنعت، کیفیت خودروهای تولیدشده است که حوزه مصرف بنزین را با بحران مواجه کرده است که می تواند باعث افزایش قیمت بنزین یا واردات آن شود؛ چیزی که نتیجه ای جز خروج ارز ندارد. تنها راه، تخصیص هزینه ویژه برای تحقیق و توسعه تولیدات شرکت های خودرویی یا سیاست های تشویق و تنبیه براساس استاندارد و کیفیت تولید است.

نکته بعدی در خصوص نحوه قیمت گذاری و فروش خودرو است. شورای رقابت یکی از مهم ترین نهادهایی بوده که قیمت گذاری خودرو را رها نکرده و این قیمت گذاری سالانه براساس تورم تولیدکننده انجام شده است. دولت در سالی جاری با مطرح کردن چند طرح سعی کرد با کنترل حداکثری خود، به ظاهر قیمت گذاری خودرو را به بازار بسپارد که نتیجه قابل توجهی حاصل نشد. حالا با توجه به افزایش قیمتی که خودروسازها قبل از پایان سال داشتند و مذاکراتی که پیرامون طرح واگذاری قیمت گذاری خودرو به خودروسازها -که از سمت وزارت صمت اعلام شده- انجام شده، به نظر می رسد در سال 1403 شاهد تغییرات پیرامون نحوه قیمت گذاری باشیم، اما تا توافق واگذاری کامل قیمت گذاری، راه زیادی مانده است. نحوه فروش خودرو نیز با دخالت های بسیار دولت، از شکل فروش قرعه کشی به سامانه جامع یکپارچه تخصیص خودرو و اولویت دهی در تغییر بوده است که انتظار می رود طرح سامانه یکپارچه تخصیص خودرو همچنان در این صنعت ماندگار باشد.

در سال 1403 باید شاهد افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی های دو شرکت ایران خودرو و سایپا و در مرحله بعدی سایر شرکت های خودروسازی باشیم که با ادامه موج تغییر مدیران شرکت های خودروسازی همراه خواهد بود. واگذاری مالکیت ایران خودرو و سایپا نیز به این زودی به وقوع نخواهد پیوست، اما می توان امیدوار بود که اقدامات مقدمه ای این واگذاری در سال 1403 انجام شود. در آخر گروه خودرو در بازار سرمایه که به عنوان یکی از پیشروهای مهم شناخته می شود و به شدت زیر بار زیان انباشته است، تشنه رشد و حرکت به شرط وجود محرک بنیادی است که ایجاد این محرک ها یا آماده سازی پیش زمینه های این نوع فاکتورهای بنیادی در سال 1403، وضعیت مطلوب تری را برای این گروه و درنتیجه کلیت بازار سرمایه رقم می زند.

علی یکه‏ فلاح /رئیس هیات مدیره تعاونی قطعه‏ سازان خودروی کشور

در این یادداشت ابتدا با تبیین دیدگاه خود درباره وضعیت صنعت خودرو و دلایل افول این بخش، مشکلات را برشمرده و سپس از زاویه راه حل های موجود، تصویری از بازار خودروی 1403 ارائه می دهم. بی شک مهم ترین مساله آشوب ساز در بازار خودرو، تحریم است که رفع آن می تواند نظم و سامانی به قاعده به این بازار بدهد. اما چرا تحریم تا این اندازه مهم است؟

جدا از اثرات کلان تحریم روی اقتصاد ایران و متغیرهای کلیدی، تحریم بر صنعت خودرو اثر چشمگیری داشته است. از زمانی که ایران زیر فشار تحریم رفته، بیش از یک دهه می گذرد و در این دوره، تحریم اثر چندجانبه خود را بر بازار خودرو و بازیگران آن گذاشته است. در این دوره تحریم از سه زاویه صنعت خودروی ایران را تحت فشار قرار داده است: نخست تامین، دوم سرمایه و سوم قراردادهای مشترک. تا پیش از تحریم، خودروسازان کشور می توانستند بی هیچ واسطه ای مایحتاج و مجموعه های موردنیاز خود را از تامین کنندگان درجه یک خریداری کنند و در عین حال قطعه سازان کشور فرصت همکاری و تامین قطعات برای خودروسازان بین المللی را کسب کرده بودند.

این موضوع باعث شده بود تا بسیاری از امکان های موجود در بازی همکارانه با جهان برای نیروها و بنگاه های داخلی میسر شود و مشارکت، مسیری برای آموختن پیش آورد. اهمیت آموختن از دانسته های جهانی به این دلیل مهم است که اثر روشنی بر بهره وری نیروی کار و ارتقای خروجی بنگاه ها داشت، ضمن اینکه جدیدترین فناوری ها را از مسیر همکاری وارد کشور می کرد. این مهم البته برای مصرف کنندگان نیز کیفیت بالاتر محصولات، قابلیت اعتماد بیشتر به خودروها و قطعات ساخته شده در کشور و به طور کلی سرمایه اجتماعی صنعت خودروی ایران را به همراه داشت. این سرمایه امروز به طرز چشمگیری تضعیف شده و مسیرهای یادگیری و نوآوری نیز محدود شده است.

در بخش سرمایه گذاری هم علاوه بر قطع مراودات بانکی برای صنایع خودرو و قطعه ایران، امکان تزریق سرمایه های خارجی به خطوط تولید داخلی از بین رفت. در عین حال با انسداد دریچه های تنفس مالی کشور، هزینه واردات مواد و قطعات مناسب تولید برای کشور بالا رفت و هزینه صادرات نیز افزایش یافت. همه اینها نه تنها به جهش صنایع داخلی کمک نکرد، بلکه افزایش هزینه تولید را کلید زد. دیگر مورد مهم، قراردادهای مشترک یا امکان انتخاب پروژه های جدید بین المللی بود که نظیر پروژه آرین (206 صندوق دار)، امکان طراحی، ساخت و تولید محصولات بین المللی برای واحدهای داخلی میسر می شد که این فرصت نیز به دلیل تحریم از بین رفت. چنین شد که در نتیجه این تحول عظیم، فشار مالی، فنی و تکنولوژیک چشمگیری به واحدهای تولید خودرو و قطعه در کشور وارد شد و بسیاری از کانال های ارتباطی قطعه سازان و خودروسازان کشور از دست رفت.

سوالی که پس از این مقدمه مفصل باید به آن پاسخ داد، چگونگی ادامه حیات صنعت خودرو و قطعه ایران بود؟ پاسخ در سرمایه گذاری بخش خصوصی و ظرفیت های بسیاری که در دوره پیش از تحریم نیز ایجاد شده بود، قرار دارد. حجم قابل توجهی از دانش و زیرساخت فنی، دانشی و مالی بود که ناجی کشور در تمام دوره تحریم شد تا به رغم همه مشکلات، خودروسازی و پشتیبانی از مصرف خودرو ادامه یابد. هزینه این تداوم اما به شدت بالا بود و بسیاری از پتانسیل های کشور را فرسود. اگر امروز بسیاری از خریداران از تولیدات داخلی ناراضی هستند یا سرمایه اجتماعی این بخش کاهش یافته، به دلیل قطع مسیرهای همکاری این صنعت با بهترین بازیگران جهان است.

این مسیر مسدود گرچه با خرید خارجی از برخی تامین کنندگان ظاهرا جایگزین هایی یافته، اما عملا تامین بسیاری از قطعات را به واحدهای بی کیفیت چینی، هندی و... واگذار کرده است؛ کاری که در نتیجه آن عمر محصولات کاهش یافته، هزینه تعمیر و نگهداری افزایش یافته و کیفیت خودرو و قابلیت اعتماد به محصولات افت کرده است. راه خروج از این وضعیت بازسازی ساختاری صنعت از مسیر سیاست های اقتصادی مناسب است تا انگیزه تحقیق و توسعه، تولید کیفی و افزایش حجم تولید تا نقطه مقیاس اقتصادی را فراهم سازد. بازیگران خصوصی بسیاری هستند که در صورت بهبود فضای کسب وکار خودرو قادر به افزایش تولید و رشد سرمایه گذاری هستند؛ منوط به اینکه امکان فعالیت اقتصادی فراهم شود.

اما امروز واقعا توسعه فعالیت های اقتصادی با توجه به وضعیت فعلی ممکن نیست. امروز کار به نقطه ای رسیده است که ادامه فعالیت جز از مسیر اصلاح سیاست های اقتصادی و رفع تحریم میسر نیست. از آنجا که شانس حل تحریم برای سال 1403 بسیار اندک است، حل چالش های پیش روی صنعت، احتمالا تنها از مسیر اصلاح سیاست های اقتصادی ممکن است. اصلاح قیمت گذاری دستوری، بهبود مسیرهای تامین مالی، ثبات متغیرهای اقتصاد کلان نظیر تورم، رشد و سرمایه گذاری در کنار پرهیز از تشتت قوانین کمک خواهد کرد تا فضای مناسبی برای کار در صنعت خودرو بروز کند. با توجه به تعهد سیاستگذار به این موارد و سطح تنش در منطقه و فضای سیاست خارجی ایران است که می توان بازار خودرو در سال آینده را تحلیل کرد.

اولا از آنجا که تحریم عامل اصلی کاهش عرضه در یک دهه اخیر بوده است، تداوم آن در سال آینده به معنی تنگنای ورود خودرو و قطعات به کشور است. جالب اینکه به محض کنار رفتن تحریم (یا حتی انتظار رفع آن)، تعادل به بازار بازگشته است. برجام زمانی که رقم خورد، بازار خودرو در مسیری قرار گرفت که باثبات تر از فضای قبل و پس از آن بود. هم وضعیت قیمت و هم میزان عرضه و تقاضا در این دوره با دوره تحریم قابل مقایسه نیست. بنابراین با فرض تداوم تحریم، می توان وضعیت مازاد تقاضا و کمبود عرضه را برای سال 1403 تمدید کرد. با توجه به این مورد و فرض تداوم تورم های دورقمی در سال 1403 که موضوعی قابل پیش بینی است، افزایش قیمت امری کاملا بدیهی و قابل انتظار است. ممکن است سطح قیمت ها در این بازار به سطحی بیش از پیش بینی مورد اشاره نیز برسد، اما به صورت پایه ای می توان این سطح از رشد قیمت را در پایان سال 1403 متصور بود.مساله سوم نحوه سیاستگذاری است که بر میزان عرضه اثرگذار خواهد بود. با لحاظ این دو فرض پایه، یعنی تحریم و تورم و در صورت تداوم سیاست های کنونی نظیر جیره بندی واردات و تولید حدود یک میلیون دستگاه خودروی سواری، تداوم شکاف عرضه و تقاضا موضوعی قابل انتظار است.

بنابراین از آنجا که سیاستگذار تمایلی به آزادسازی اقتصادی ندارد و تحریم نیز اجازه کاهش شکاف بین عرضه و تقاضا را نخواهد داد، نوسان، بخش جدایی ناپذیر بازار خودرو در سال آینده خواهد بود.

حسن کریمی سنجری/تحلیلگر ارشد

صنعت خودروکشورهای توسعه یافته در مواجهه با پدیده های فناورانه و تکنولوژی های نوین، بیش از آنکه رفتاری تدافعی داشته باشند، با رویکرد تعقلی و دستانی باز روبه رو می شوند. اساسا این کشورها عاشق تغییراتی از جنس تکنولوژی هستند؛ چرا که معتقدند وقوع فناوری های جدید در مسیر نیازهای فردای بشر رخ می دهد. اصولا دانشمندان این حوزه، ایده های خود را از جامعه شناسی دریافت می کنند و آنگاه نتیجه تحقیقات خود را در اختیار رفتارشناسان بازار قرار می دهند تا این فناوری ها را به محصولاتی بازارپسند تبدیل کنند. از این روست که دنیای مدرن به سرعت در مواجهه با تکنولوژی های جدید واکنش مثبت نشان می دهد.

در ایران اما، از گذشته های دور، ورود تکنولوژی های جدید همواره با واکنش های تدافعی مواجه بوده است. نمونه بارز آن احداث مترو در دهه 60 در شهر تهران بود که تقریبا همه مسوولان آن زمان به جز عده معدودی با سرمایه گذاری روی مترو مخالف بودند و اگر پافشاری مرحوم هاشمی رفسنجانی نبود، شاید امروزه دیگر اقتصاد کشور تاب سرمایه گذاری روی چنین ابرپروژه ای را نداشت. به دورتر که برویم، شاهد مخالفت حتی در استفاده از دوش حمام هم خواهیم بود. اگرچه مخالفت با برقی سازی به عنوان پدیده ای که پرداختن به آن در برخی کشورهای پیشرو با نتایج مثبتی همراه بوده است، از جنس مخالفت های پیشین نیست.

خودروی برقی با استفاده از نوعی پیشرانه برقی شامل الکتروموتور، گیربکس، اینورتر، شارژر، واحد توزیع توان و مبدل DC-DC در قالب مجموعه ای بنام شش در یک (six in one) و پک باتری و البته مجموعه ای از کابل ها و یک واحد کنترل مرکزی، دارای خروجی آلایندگی صفر است. به گونه ای که هیچ خودروی فسیل سوزی در دنیا حتی با بالاترین استاندارد زیست محیطی نمی تواند به اندازه خودروی برقی پاک باشد. به همین دلیل از حدود دو دهه قبل چینی ها برای کنترل آلودگی در کلان شهرهای خود از نسخه برقی سازی استفاده کردند. البته این نسخه فقط محدود به خودروها نبود، بلکه نیروگاه های تولید برق را نیز شامل می شد. در واقع گسترش بازار خودروهای برقی و به موازات آن سرمایه گذاری هوشمندانه روی کربن زدایی و استفاده از انرژی های تجدیدپذیر در تولید برق باعث شده امروزه اثری از آلودگی های غیر قابل تحمل در کلان شهرهای چین نباشد.

این در حالی است که حذف و حتی کاهش آلودگی هوا در شهرهای بزرگ کشور نظیر تهران به رغم مطرح شدن طرح ها و برنامه های بسیار، اکنون به یک آرزوی دست نیافتنی تبدیل شده است. دو منبع اصلی ایجاد آلایندگی در کشور وجود نیروگاه ها با سوخت های فسیلی و تردد خودروهای فسیل سوز است و هیچ دولتی تاکنون نتوانسته است بر این عارضه ها غلبه کند. نسخه چینی غلبه بر آلاینده ها تنها برقی سازی است. برخی، سرمایه گذاری روی خودروهای کم مصرف بنزینی را راهکار مناسب تری در مقایسه با توسعه خودروهای برقی می پندارند. گذشته از میزان سرمایه گذاری روی تولید خودروهای کم مصرف، به ویژه با در نظر گرفتن سطح استانداردهای کیفی خودروسازهای داخلی، نمی توان از سهم آلایندگی این خودروها غافل شد. اتفاقا نکته مغفول این پندارش، نادیده گرفتن ترافیک های درازمدت تهران و سایر کلان شهرهاست، به گونه ای که کم مصرفی این خودروها در ترافیک های سنگین این شهرها تقریبا مزیتی به حساب نمی آید.

در حالی که مصرف بنزین در ایام شلوغ به بالای 123میلیون لیتر در روز رسیده است، تمام توان فعلی تولید کشور 113میلیون لیتر است. از سوی دیگر واردات بنزین علاوه بر تحمیل هزینه های ارزی به کشور، در شرایط تحریم به امری تقریبا محال نزدیک است. آمارها نشان می دهد یک تاکسی فرسوده در هر 100کیلومتر پیمایش بعضا تا 15لیتر بنزین و یک دستگاه اتوبوس در همین میزان پیمایش 50لیتر گازوئیل مصرف می کند. این در حالی است که دولت روی هر لیتر بنزین با احتساب نرخ نیمایی دلار (38هزار و 500تومان) رقمی در حدود 22هزار تومان یارانه می پردازد. با در نظر گرفتن نرخ واقعی یک لیتر بنزین در دنیا یعنی حدود یک دلار و مقایسه آن با بنزین لیتری 3هزار تومان و با احتساب نرخ روز دلار در بازار آزاد کاملا روشن است که دولت تنها 5درصد ارزش واقعی بنزین را از مصرف کنندگان دریافت می کند.

این محاسبات سرانگشتی نشان می دهد که دولت مجبور است سرمایه زیادی را صرف تولید یا واردات بنزین کند و تنها با 5درصد بهای واقعی به مصرف کننده داخلی عرضه کند. اوضاع در خودروهای برقی کاملا متفاوت است. یک خودروی برقی در هر 100کیلومتر پیمایش حدود 15کیلووات برق مصرف می کند. تعرفه تجاری در نظر گرفته شده برای خودروهای برقی حدود 548تومان است. در واقع یک مصرف کننده خودروی برقی در 100کیلومتر پیمایش حدود 8220تومان می پردازد، در حالی که با نرخ 1500تومان، یک مصرف کننده خودروی بنزینی در پیمایشی مشابه باید 22هزار و 500تومان بپردازد و اگر مجبور باشد بنزین 3هزار تومانی مصرف کنند طبیعتا پرداختی او 45هزار تومان خواهد بود. بهای تمام شده تولید یک کیلووات برق برای دولت مشروط به استفاده از انرژی های تجدیدپذیر حدود 3هزار تومان است.

این رقم نشان می دهد که دولت به مصرف کننده خودروی برقی در هر کیلووات 2452تومان یارانه می دهد، در حالی که در یک لیتر بنزین یارانه پرداختی دولت به 22هزار تومان بالغ می شود. برخی مخالفان برقی سازی در کشور به ناترازی های تولید و مصرف برق اشاره می کنند، در حالی که ناترازی های به مراتب مخرب تری در تولید و مصرف بنزین وجود دارد. ضمن آنکه سرمایه گذاری برای کاهش ناترازی های برق بسیار کم هزینه تر از سرمایه گذاری برای کاهش ناترازی بنزین و سایر سوخت های فسیلی است. موضوع مهم تر آن است که برق را می توان از انرژی های تجدیدپذیر نظیر صفحات خورشیدی تولید کرد؛ ولی بنزین تنها از نفت به دست می آید که دولت ها موظفند آن را به عنوان یک منبع ذخیره فرانسلی در توسعه زیرساخت ها به کار بندند.

برخلاف نظرات مخالفان برقی سازی، روند بازار این خودروها تحت تاثیر رفع چالش های قدیمی نظیر قیمت باتری و کمبود منابع لیتیوم در دنیا رو به رشد است. نمودار «یک» به خوبی نشان می دهد که رویکرد بازار در دنیا طی 10سال منتهی به 2026 نسبت به خودروهای برقی کاملا مثبت و رو به افزایش است، به طوری که در این سال تقریبا 30درصد بازار دنیا در اختیار خودروهای برقی خواهد بود.

نمودار دوم اما نکات جالب تری را نشان می دهد. آن طور که پیش بینی ها نشان می دهد در سال 2040 یعنی تنها حدود 16سال آینده خودروهای برقی 75درصد بازار دنیا را تصاحب خواهند کرد. از سوی دیگر تنها در فاصله 18سال یعنی از سال 2022 تا سال 2040 تقریبا سهم بازار خودروهای فسیل سوز به خودروهای برقی واگذار می شود. اما شگفتی ها به همین جا ختم نمی شود. آن گونه که در نمودار3 می بینیم، بلومبرگ براساس داده های موجود نشان می دهد در سال 2026 متوسط قیمت خودروهای برقی و خودروهای فسیل سوز به نقطه برابر رسیده و از سال 2027 روند کاهشی قیمت خودروهای برقی در مقایسه با خودروهای درون سوز آغاز می شود.

با کاهش سهم بازار خودروهای فسیل سوز، عرضه کنندگان قطعات این نوع خودروها نیز کاهش می یابد که این موضوع سبب می شود منبع یابی برای قطعات خودروهای فسیل سوز با چالش جدی مواجه شود و همین امر قیمت آنها را افزایشی کند. این موضوع برای صنعت قطعه کشور که تقریبا وابستگی زیادی به جریان قطعه سازی در دنیا دارد بسیار نگران کننده خواهد بود و طبیعتا همین اثر نگران کننده روی خودروسازی کشور هم وجود دارد. برخی با وجود تحولاتی که به کاهش قیمت تمام شده خودروی برقی در دنیا منجر شده است، کماکان ورود به این نوع فناوری را موضوعی نمایشی و غیر ضرور می پندارند. یکی از دلایل آنها قیمت بالای پک باتری و نیز محدود بودن منابع لیتیوم در دنیاست. نمودار 4 برخلاف نظرات این گروه از مخالفان برقی سازی نشان می دهد که قیمت باتری به عنوان گران ترین بخش یک خودروی برقی در طول 10 تا 12 سال اخیر تا چه میزان کاهش داشته است. به علاوه براساس آمارها ایران یکی از مهم ترین کشورهای صاحب منابع لیتیوم در دنیاست.