فهرست مطالب

پیام دریا - پیاپی 128 (تیر 1383)

نشریه پیام دریا
پیاپی 128 (تیر 1383)

  • 151 صفحه، بهای روی جلد: 7,000ريال
  • تاریخ انتشار: 1383/04/10
  • تعداد عناوین: 41
|
  • سخن نخست
  • بهروز قهرمانی صفحه 2
  • گزارش ویژه
  • مسعود مهاجر صفحه 4
    حمل و نقل مرکب کار بسیار ساده ای است و کار حمل و نقل را هم خیلی ساده تر می کند. محور اصلی این نوع از عملیات و خدمات براین قرار گرفته است که یک خدمت دهنده، با هر وسیله ای که در دست دارد و یا می تواند تهیه کند، کالا یا بسته بندی ما را به مقصد برساند. چنین کاری را ما هر روز درشکل های مختلف انجام می دهیم، بدون آن که عملا متوجه باشیم که از نظرتعریف های حرفه ای نام «حمل و نقل مرکب» را به آن بدهیم. در گزارشی که می خوانید تنها درباره روش های کار و دستاوردها به کنکاش پرداخته ایم. کارشناسانی که در امور حمل و نقل مرکب تبحر دارند لابد در بخش های دیگر«پیام دریا» به ارائه اطلاعات و عملکردهای هریک از زیربخش های حمل و نقل در این زمینه خواهند پرداخت و سودمندی های تمرین برای مرکب تر کردن حمل و نقل داخلی و بین المللی خودمان را برخواهند شمرد.
  • محمد علی اعلایی فرد صفحه 14
    حمل و نقل بین المللی کالا از یک کشور به کشوردیگر، جزو لاینفک بازرگانی بین المللی است. درواقع تجارت بین المللی بدون حمل و نقل بین المللی کالا معنا و مفهومی ندارد. به دلیل استفاده از روش یک وجهی حمل و نقل در سطح ملی و بین المللی، قوانین و مقررات حاکم بر حمل و نقل اعم از داخلی ویا بین المللی به صورت انتزاعی و قواعد خاص تدوین شده است. به گونه ای که هر وجه ازحمل و نقل بین المللی تحت حاکمیت قواعد ومقررات متحدالشکل همان وجه قرار دارد. برای مثال حمل و نقل هوایی مشمول قواعد و مقررات کنوانسیون ورشو 1929 و اصلاحات بعدی آن ازجمله کنوانسیون مونترآل 1999، حمل و نقل جاده کنوانسیون 1956 CIM، حمل و نقل ریلی کنوانسیون CIM 1952 و حمل و نقل دریایی مشمول قواعد و مقررات کنوانسیون های بروکسل 1924 (معروف به قواعد لاهه و پروتکل الحاقی آن، لاهه - ویزبی) و کنوانسیون سازمان ملل متحدحمل و نقل دریایی 1978 (معروف به قواعدهامبورگ) است. در هر یک از این کنوانسیون ها نوع مسئولیت، مبانی مسئولیت و میزان مسئولیت مالی متصدی حمل و نقل و هم چنین مرور زمان مطالبه خسارت با یکدیگر تفاوت دارند. از این رو یک کالادر جریان حمل و نقل بین المللی ممکن است مشمول بیش از ده نوع از مقررات و قواعد مختلف مربوط به حمل و نقل گردد.
    این مساله زمانی پیچیده تر می شود که بدانیم گذشته از مقررات مختلف بین المللی، قوانین ملی کشورها نیز ممکن است در هر بخشی متفاوت باشد.
  • مهندس فرزین انتصاریان صفحه 20
    حمل و نقل چندوجهی با سایر شیوه های متداول متفاوت است. در کشور ایران در این زمینه سیاست مشخصی به صورت یک پارچه با اجزاء تعریف شده حاکم نیست. عوامل مختلف شامل ترمینال مبدا،ترمینال مقصد، حمل و نقل دریایی، جاده ای و ریلی هماهنگی لازم با یکدیگر را ندارند به همین جهت فلسفه خاصی نیز دنبال نمی شود.
    از سوی دیگر عوامل کنترلی و نظارتی نیز با یک سیاست یک پارچه عمل نمی کنند. این بدین معنی نیست که هیچ سیاستی وجود ندارد; بلکه سیاست هاو برنامه ها با هم سازگار نیستند.
  • مهندس محمد جواد عطرچیان صفحه 24
    حمل و نقل چندوجهی با استفاده از حداقل دو نوع شیوه جهت حمل کالا، سالیان متمادی در حمل ونقل کالاهای وارداتی، صادراتی استفاده می شود و از دهه هفتاد تاکنون نیز که ترانزیت در قلمرو کشورمان افزایش داشته حمل و نقل ترکیبی نیز به موازات آن فزونی یافته و نقش به سزایی در حمل و نقل کالای ترانزیتی داشته است. شیوه اصلی حمل و نقل کالاهای ترانزیتی طی چند سال اخیر، به واسطه موقعیت خاص جمهوری اسلامی ایران، به صورت چندوجهی بوده است. به طوری که ترانزیت کالا از کشور از 3/3 میلیون تن در سال 78 به بیش از 8 میلیون تن در سال 82 افزایش یافته است. بررسی جریان عبورکالا از کریدورهای ترانزیتی نشان می دهد که سهم حمل و نقل چندوجهی در دنیا نیزافزایش داشته است و کشورهایی که طی چندسال اخیر به عنوان مراکز توزیع کالای جهانی شناخته شده اند، عمدتا در بخش حمل و نقل ترکیبی و کانتنیری سرمایه گذاری های مطلوبی انجام داده اند.
  • همایون خواجه نصیری صفحه 26
    منظور از حمل و نقل چندوجهی 1 انتقال کالا از کشوری به کشور دیگر،حداقل با دو شیوه حمل و تحت قرارداد و مسئولیت واحد مربوطه می باشد وهمین مسئولیت، این نوع حمل را از حمل مجزا2 و چندشیوه ای 3 متمایزمی سازد. شخصی که خود یا نماینده اش با انعقاد قرارداد حمل چندوجهی، مسئولیت حمل در تمام مسیر را می پذیرد، متصدی حمل چندوجهی 4نامیده می شود و ممکن است یکی از اشخاص حقیقی یا حقوقی ذیل باشد:-1 کشتیرانی هایی که با قبول مسئولیت های بخش غیردریایی در مسیرحمل، قرارداد حمل DOOR TO DOORمنعقد می نمایند. بدیهی است برای انجام حمل در بخش های حمل و نقل زمینی و هوایی از کریرهای مربوطه استفاده می کنند.5 -2 شرکت هایی که وسیله حمل آنها غیردریایی است و برای اجرای قرارداد حمل چندوجهی مورد تعهد با کریرهای دیگر از جمله کشتیرانی هاقراردادهای فرعی منعقد می نمایند.6از مزایای حمل و نقل چندوجهی ایجاد هماهنگی، سرعت و نظم درمراحل حمل می باشد که بالطبع کاهش هزینه حمل را به همراه دارد و چون هزینه حمل می تواند تا 30 درصد ارزش کالا باشد، آثار این صرفه جویی درتجارت و تولید، انکارناپذیر است. از طرف دیگر مشتریان در صورت بروزهر گونه خسارت می توانند علیه متصدی حمل چندوجهی اقامه دعوی نموده و از هزینه و درگیری های مربوط به مراجعه به کریرهای عامل حمل که شناختی از ایشان ندارند، اجتناب کنند.
    لذا مسئولیت متصدی حمل چندوجهی وی را وادار می سازد که با دقت بیشتری مراحل حمل را برنامه ریزی و از کریرهای مطمئن جهت انتقال کالااستفاده کند.
  • سعدی حمیدی صفحه 32
    مقوله حمل و نقل چندوجهی موضوع تازه ای نیست و اولین تلاش ها برای ایجاد رژیم حقوقی آن در سال 1930 توسط «مؤسسه بین المللی یکسان سازی قوانین خصوصی» موسوم به UNIDROIT صورت گرفته است. درآن برهه، به این مطلب به عنوان موضوعی نظری و نه عملی در قلمرو بازرگانی نگریسته می شد.
    عنوان «حمل و نقل چندوجهی» در سال 1980 به طور رسمی و با تلاش سازمان ملل متحد در کنوانسیون حمل و نقل چندوجهی ارایه شد ولی وجهه قانونی آن پس از ارایه مقررات مربوطه در قالب UNCTAD/ICC درژانویه 1992 میلادی به دست آمد. بر اساس کنوانسیون سازمان ملل، تعریف حمل و نقل چندوجهی عبارت است از: >حمل کالا به وسیله حداقل دو شیوه متفاوت حمل بر اساس یک قرارداد حمل چندوجهی از محلی در یک کشور (که محموله در اختیار متصدی حمل قرارمی گیرد) به محلی در کشور دیگر (که محموله تحویل می شود).
    فردی که از طرف خود و یا از طریق فرددیگری به نمایندگی از طرف وی، قرارداد حمل را منعقد، نموده و به عنوان فرد اصلی (و نه نماینده یا کارگزار محلی (Agent) عمل می کند ویا به نمایندگی از طرف فرستنده کالا یا عامل حمل در عملیات حمل و نقل چندوجهی شرکت دارد و مسئولیت اجرای قرارداد را بر عهده دارد، متصدی حمل و نقل چندوجهی نامیده می شود. به کارگیری شیوه حمل و نقل چندوجهی به دو شکل صورت می گیرد که درنوع اول متصدی حمل، عامل حمل نیز هست ودر نوع دوم تنها مسئولیت حمل را بر عهده دارد.
  • گفت و گو
  • صفحه 38
    در حال حاضر حمل و نقل چندوجهی در ایران به رغم حضور شرکت های متعدد فورواردری به شکل منسجم و مدون وجود نداشته و کم تر کسی است که تاکنون در این راه پیشقدم شده باشد. علت آن هم از دید کارشناسان و دست اندرکاران صنعت حمل و نقل به عوامل مختلفی برمی گردد. در این میان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که همیشه سعی دارد در این راه پیشگام باشد در صدد است کمبودها را جبران کرده و خلاء موجود در بخش حمل و نقل چندوجهی را مرتفع نماید. این بار قصد دارددر عرصه حمل و نقل چندوجهی حضوری مقتدرداشته باشد.
    کاپیتان حسن جلیل زاده مدیر عامل کشتیرانی جنوب - خط ایران در گفت و گو با خبرنگار ماهنامه پیام دریا ضمن بازگویی مشکلات موجود در این بخش و مقایسه ایران با کشورهای همسایه، ازتاسیس شرکت های حمل و نقل چندوجهی سخن به میان آورد. به گفته وی جمهوری اسلامی ایران ازنظر حمل و نقل چندوجهی از موقعیت بسیارمناسب و منحصر به فردی برخوردار است. برای بازار مصرفی که در کشورهای حاشیه دریای خزروجود دارد، به منظور ارتباط آنها با هند و جنوب شرقی آسیا، هیچ مسیری بهتر از ایران نیست. بنابراین قرار گرفتن جمهوری اسلامی ایران درمسیر کریدور شمال - جنوب جایگاه ویژه ای به آن بخشیده است.
  • گزارش ویژه
  • مهندس بهروز غروی صفحه 42
  • همایون اسدی لنگرودی صفحه 56
    بی تردید حمل و نقل بین وجهی انقلابی ترین تحولی بود که در قرن گذشته در حوزه لجستیک به وقوع پیوست. وقتی سخن از حمل و نقل بین وجهی به میان می آید، منظوراندیشه ای است که طی آن وجوه مختلف حمل و نقل به شکلی نظام مند و در تسلسلی زنجیره وار به یکدیگر پیوند داده می شوند.
    امتیاز این نتیجه از منظر دانش لجستیک تفکر سیستمی آن است. نکته در این نیست که چندوجه از صنعت حمل و نقل در امتداد یکدیگر قرار گیرند. چرا که این آرایش حداکثر ما رابه «حمل و نقل چندوجهی» رهنمون می سازد. در حالی که هرگاه حلقه های این زنجیر در حرکتی موزون و در پرتو دانش لجستیک با یکدیگر هماهنگ شوند، خروجی سیستم حمل ونقل بهینه شده و در نهایت ما به «حمل و نقل بین وجهی» نایل می شویم. از نگاه روزمره «حمل و نقل بین وجهی» به استفاده ازکانتینرهای یک نواخت و با یک نوع کاربرد بین چندوجه حمل و نقل اطلاق می شود.
  • صفحه 58
    واژه حمل و نقل چندوجهی به فرایند ترابری کالا باحداقل دو شیوه متفاوت حمل و نقل اطلاق می شود که مبتنی بر یک قرارداد واحد می باشند. هرگاه حمل ونقل به صورت منطقه ای انجام شود، مسایلی از قبیل حقوق، وظایف و مسئولیت ها را می توان با ارجاع به قوانین ملی آن منطقه به سهولت حل و فصل کرد. بااین وجود زمانی که حمل و نقل چندوجهی بین المللی مدنظر است، شرایط کمی دشوارتر به نظر می رسد.چرا که ممکن است فرستنده، گیرنده و نیز حمل کننده کالا در چند کشور مختلف باشند.
    به منظور اجتناب از مسایل مربوط به تضاد قانون ونیز تسهیل کارهای خدماتی، تلاش هایی در جهت هماهنگ سازی سیستم مسئولیت ها در کار حمل ونقل چندوجهی صورت گرفته است که معروف ترین آن ها پیمان سازمان ملل (1980) در زمینه حمل ونقل چندوجهی و نیز قوانین UNCTAD/ICC راجع به اسنادحمل و نقل چندوجهی است.
  • صفحه 66
    حمل و نقل چندوجهی عبارت است از: >جا به جایی وحمل کالا، با استفاده از تمام امکانات حمل و نقل دریک مسیر که می تواند راه زمینی، دریایی و یا هوایی باشد.<سیستم حمل و نقل چندوجهی می تواند از یک چشم انداز وسیع برخوردار باشد. در این مقاله با معرفی حمل و نقل چندوجهی لزوم برنامه ریزی برای چنین شیوه ای در قرن 21 را یادآور می شویم. قدر مسلم این که حمل و نقل چندوجهی در قرن آینده باشیوه های فعلی آن تفاوت های بسیاری خواهد داشت.
  • محمود رستم افشار صفحه 74
    انجام یک معامله بین المللی اغلب از طریق قراردادصورت می گیرد و اصطلاحٹ پقرارداد فروش پ نام دارد ودر آن خریدار و فروشنده شرایط معامله را مشخص می کنند و در نهایت فروشنده موظف می شود کالا را طبق قرارداد تهیه کرده و خریدار نیز قیمت آن را به ترتیبی که در قرارداد فروش پیش بینی شده است، بپردازد.
    در قرارداد فروش از اصطلاحاتی استفاده می شود که چارچوب وظایف فروشنده و خریدار بر مبنای آن مشخص می شود و طی آن نقطه دقیق محل تحویل توسط فروشنده و نیز مسئولیت ها و ریسک پذیری هریک از طرفین تعیین می گردد.
    بر مبنای قرارداد فروش، مواردی دیگر از جمله شرایط حمل مشخص می شود; یعنی قرارداد دیگری بین خریدار و فروشنده و حمل کننده، (بر حسب توافق وشرایط مندرج در قرارداد فروش)، منعقد می گردد که «قرارداد حمل» نامیده می شود.
    در قرارداد حمل مسایل مختلفی از قبیل هزینه های بارگیری، تخلیه، مدت زمان لازم برای انجام تشریفات در مبدا و مقصد و از همه مهم تر چگونگی صدور اسنادحمل مشخص می شود.
    تنظیم اسناد حمل برای جا به جایی در مسیرهای مختلف و با توجه به پیشرفت های چشمگیری که درتکنولوژی حمل و نقل و مبادله الکترونیکی اسناد مربوطبه آن پدید آمده، اهمیت ویژه ای یافته است; به طوری که نمی توان توقع داشت برخوردهای سنتی جوابگوی نیازهای این حرفه باشد.
    طبیعی است اگر حقوق و مسؤلیت های طرفین یک قرارداد حمل به صورت یقین و مشخص نباشد، معلوم نخواهد شد خریدار یا متصدی حمل چه سهمی را درصورت از بین رفتن یا صدمه دیدن کالا و یا تاخیر درتحویل باید متحمل شوند.
  • سید علاء الدین سادات رسول ترجمه: سید علاء الدین سادات رسول صفحه 78
    به کاربردن اصطلاح حمل و نقل چندوجهی در کشورتایلند مواردی است که حمل کالا با حداقل دو وسیله حمل ونقل و تنها تحت یک قرارداد صورت گیرد.
    کشور تایلند هیچ قانون ویژه ای که بر روی حمل و نقل چندوجهی متمرکز شده باشد، ندارد و در مورد حمل کالابحث قرارداد حمل و نقل چندوجهی را در قوانین تایلنددر کدهای تجاری تایلند (CCC) و یا حمل و نقل کالاتوسط دریا یا (COGSA) می توان ملاحظه کرد. اگر کالاهادر حین سفر دریایی آسیب ببیند دادگاه تایلند ممکن است مقررات COGSA را اعمال کند و در مورد دیگر، اگرکالاها در حین حمل و نقل زمینی یا در آسمان یا درمحوطه فرودگاه آسیب ببینند، می تواند مقررات عمومی CCCتایلند را لحاظ نماید. از آن جایی که در تایلند هیچ قانونی رسمی و جداگانه مختص حمل کالا از طریق زمین یا هوا وجود ندارد; CCCممکن است در این موارددخالت کند. چون تایلند جزو قرارداد "Warsaw"نیست، بنابراین عضو هیچ یک از پیمان های مربوط به حمل کالانیز نمی باشد.
    به هر صورت جزو برنامه های آینده تایلند است که قانون حمل و نقل چندوجهی را تصویب کند که شامل حمل و نقل چندوجهی داخلی و خارجی می شود. این کشور در حال مشخص کردن محدوده توافق های حمل و نقل چندوجهی و طرح قانون مورد قبول برای کشورهای عضو ASEANمی باشد.
  • میزگرد
  • صفحه 82
    پیام دریا: آنچه از سوی برخی شرکت کنندگان مطرح شد این بودکه همایش های دریایی از فقدان استراتژی رنج می برد. آنچه تاکنون شاهد بوده ایم، اکتفا به چندروز همایش و اجتماع عده ای دریک مکان ما را از دستیابی به بسیاری از مؤلفه ها محروم می کند.بدین ترتیب کارآمدی همایش های دریایی، پاسخ به افکار عمومی و... باید در تدوین استراتژی مدنظر قرار گیرد. بر این اساس آسیب شناسی همایش هاما را در برگزاری هر چه بهتر آن یاری می کند. باید دید چه مشکلاتی باعث می شود که درهمایش ها به نتایج دلخواه نرسیم؟
  • گزارش
  • صنایع دریایی
  • عباس جلیلی خامنه صفحه 93
  • حمل و نقل
  • بنادر جهان
  • جلیل مشیری ترجمه: جلیل مشیری صفحه 98
    قرار گرفتن بنادر کشوری مانند جامائیکا یا سلاله عمان درردیف 100 بندر کانتینری جهان حاکی از توجهی است که مسئولان و دست اندرکاران آنهانسبت به تجهیز و توسعه امکانات جابه جایی کالا از خود نشان می دهند. این اقدامات در کنارخصوصی سازی تاسیسات بندری بیانگر رقابت کشورها برای دستیابی به سهم بیشتری از بازار جهانی حمل و نقل کالاست که نباید نسبت به آن بی تفاوت بود.
    در ادامه معرفی 100 بندر کانتینری جهان این بار وضعیت 12 بندر دیگرمورد بررسی قرار می گیرد.
  • ناوگان نظامی
  • علیرضا عیوض خانی صفحه 106
  • انرژی
  • مسعود ترابی، نوشین عسگری صفحه 112
    نور نوعی انرژی است که در زندگی انسان نقش بسزایی دارد و به خاطر تاثیر آن در فتوسنتز بشر به آن نیازمند است. هنگامی که نور به سطح دریا برخوردمی کند، بخشی از آن پراکنده، بخشی منعکس وباقی مانده جذب می شود. هر چه از سطح دریا به عمق آب برویم، نفوذ نور کمتر خواهد شد و تا جایی که نورنفوذ می کند حیات تداوم دارد و از آن پس موجودزنده ای در دریا زندگی نمی کند. عواملی همانند تلاطم دریا و یا ذرات معلق در نفوذ نور مؤثرند به طوری که بابالارفتن دمای آب در اثر نفوذ نور و تغییرات دمایی آب دریا حرکات جریان های دریایی تحت تاثیر قرارمی گیرند. یکی از عوامل غیرمستقیم در ایجادجریان های دریایی می تواند میزان نفوذ نور باشد.تغییرات نفوذ نور در آب دریا توسط دستگاه های «دیسک سی شی» و «ترنس میزومتر» اندازه گیری می شود که اساس کار آنها به طور کامل توضیح داده خواهد شد. عمق نفوذ نور که توسط دستگاه دیسک سی شی در خلیج فارس اندازه گیری شده، به طورمیانگین 6-9 متر و در دریای خزر 12-17 متر است.
  • محیط زیست
  • صفحه 116
    حقوق بین الملل محیطزیست، مجموعه قواعدحقوقی بین المللی است که هدف آن پیشگیری ازآلودگی و حفاظت از محیط زیست می باشد.
    ضرورت حفاظت از محیطزیست امروزه قاعده ای پذیرفته شده در حقوق داخلی وبین المللی است. با توجه به این که عناصرتشکیل دهنده بیوسفر، از وحدتی ارگانیک برخوردارند و انتقال آلودگی نیز بسیار سیال وسریع اتفاق می افتد. از این رو، نیاز به همکاری بین المللی و وضع مقررات و قوانین مشابه ومشترک در زمینه جلوگیری از >صدور آلودگی <ضرورتی انکارناپذیر می باشد. عامل دیگری که در بین المللی شدن حفاظت از محیطزیست مؤثر بوده، جنبه های اقتصادی مبارزه با آلودگی است. هزینه های اقتصادی اقدامات پیشگیری از آلودگی، ضرورت مشارکت دولت ها را در این ارتباط موجب می شود.
  • حقوق دریایی
  • حبیب الله حبیبی صفحه 120
    در عرصه سازمان یافته بین المللی قوانین و قواعد کلی وضع گردیده تا اینکه دست اندرکاران حقوق بین الملل با استناد به آنها مشکلات ناشی از روابط و قراردادهای موجود را حل و فصل نمایند. با توجه به یکسان نبودن ماهیت، مسائل، مشکلات و اختلافات ممکن است این ایراد وارد شود که چگونه می توان با استفاده از یک قاعده کلی مشکلات متنوع پیش آمده را حل و فصل کرد. پاسخ این است که دراین قبیل موارد چون ثبات و تامین عدالت به معنای خاص کلمه اولویت دارد. لذا حل و فصل اختلافات در راستای ایجاد وحدت سیاسی و امنیت حقوقی باید به صورت نسبی صورت پذیرد تااستیلای امنیت حقوقی و توازن و تعادل اجتماعی نیز تحقق پذیرد. باصرف نظر از تعداد زیادی از وقایع عینی، برای حل و فصل بسیاری ازمسائل و اختلافات بین المللی قواعدی ثابت وضع گردیده است که این قواعد و قوانین با ترسیم چارچوب های کلی، عناصر اساسی هروضعیتی را به طور دقیق مشخص کرده اند. از طرفی دیگر در جامعه بین المللی مقررات حقوقی از طریق هماهنگی های اداره دولت ها یعنی دست اندرکاران بوجود آمده است که برای متعادل ساختن منافع خویش در قلمرو امور مختلف با یکدیگر به همکاری پرداخته اند. هدف از ایجاد و تعیین روش های حقوقی یافتن راه حل برای مشکلات واختلافاتی است که ناشی از روابط بین المللی است که دامنگیردست اندرکاران آن و یا دولت ها شده بنابراین منطق حقوقی حکم می کند که راه حل باید مستدل و جامع باشد به نحوی که اصل نظم وهم چنین جایگاه حقوقی دست اندرکاران متزلزل و مخدوش نگردد.
    یکی از مشکلات راجع به انصاف این است که انصاف اغلب فقط با مراجعه به سیستم اخلاقی ویژه ای تعریف شود.
    در نتیجه اگر چه مراجعه به انصاف در یک جامعه ملی دارای مفهوم است زیرا که مفروض است که آن جامعه دارای ارزش های اخلاقی مشترک می باشند ولی موقعیت در عرصه بین المللی و در زمانی که طرفین بافلسفه های متضاد با هم برخورد پیدا می کنند کاملا متفاوت است. باتوجه به موارد فوق باید گفت: جهت حل و فصل دعاوی باید به قواعد و مقرراتی که در حل و فصل اختلاف نقش مستقیم و اصلی رادارند رجوع کرد. این در حالی است که
  • گفت و گو
  • صفحه 126
    برای اولین بار دو جوان ایرانی به نام های حمیدجدیری خداشناس و بابک امین تفرشی جهت رصدکسوف کامل خورشید عازم قطب جنوب شده و موفق شدند پرچم پرافتخارجمهوری اسلامی ایران رابرفراز یخ های قطب جنوب به اهتزاز درآورند.
    خداشناس که در زمان جنگ تحمیلی درس و مشق را رها کرده و به جبهه های حق علیه باطل پیوست، اکنون دانشجوی سال آخر رشته حقوق است. وی در گفت و گو با خبرنگار پیام دریا از نحوه عزیمت به قطب جنوب که بخشی از آن با کشتی صورت گرفته است، سخن می گوید.
  • سازه های بندری
  • صفحه 128
    سازه های ساحلی برای ایمنی تاسیسات زیربنایی ساحلی در برابر نیروی امواج و یا به منظور جلوگیری ازفرسایش ناشی از جریانات دریایی ساخته می شوند.
    از جمله سازه های حفاظت ساحلی در برابر نیروی امواج، موج شکن ها هستند که باعث پراکندگی انرژی امواج شده و یا در برابر آن مقاومت نموده و زمینه انحراف آن را فراهم می سازند.
    موج شکن ها می توانند به ساحل متصل بوده (موج شکن متصل) و یا این که به طور کامل جدا از خط ساحلی باشند (موج شکن منفرد).
    در این مقاله چند نمونه از این سازه ها و موج شکن هامعرفی می شوند.
  • ارتباطات
  • صفحه 130
    در گذشته ای نه چندان دور هنگامی که بحث 1AIS مطرح شدو مقالات درباره آن نوشته شد. شاید هیچ کس به طور قطع فکر نمی کرد که روزی این وسیله مفید جزو تجهیزات کشتی های ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و سایرارگان های دریایی گردد. مقاله ای که از نظرتان خواهدگذشت به دلیلی مشابه و به روز بودن اطلاعات آن و نیزکاربری آن در اکثر تجهیزات نسل جدید مثل تلفن همراه، کامپیوتر و سایر وسایل الکترونیکی پیشرفته بر روی کشتی ارایه گردیده است.
  • کشتی سازی
  • فن آوری
  • صفحه 133
    سیستم های اینمارست برای شرکت های کشتیرانی به یک خانواده تعبیر شده اند. گرچه سیستم ماهواره ای F77 اولین فرزند این خانواده است، اما هنوز هم در بازار نقش مهمی دارد. از خانواده این سیستم، در ماه آوریل سال 2003 میلادی، سیستم کوچک تر F55 و F33 نیز به بازارکشتیرانی معرفی شده اند. از مهم ترین خصایص سیستم های ماهواره ای F33 و F55 همانند F77 مجهز بودن به پروتکل های اینترنت (IP) می باشد که دسترسی به اینترنت را در دریا میسر نموده است.
  • ارتباط
  • پیام شما و پیام دریا
    صفحه 134
    پیام دریا برای غنای هر چه بیشتر مطالب علمی، تخصصی، اقتصادی و فرهنگی به نظرات خوانندگان عزیز ارج می نهد.
    هدف ما آگاهی از نقطه نظرات ارزشمند و انعکاس وپاسخ به نیازهای فرهنگی مخاطبان است. آنچه ما را به ادامه کار تشویق می کند، توجه صمیمانه شماصاحب نظران به پیام دریاست. امید است طبق معمول همچنان از نظرات، پیشنهادها و انتقادات شما بهره مندشویم. پس از بازگشایی مجدد انتظار این است ما را درغنی شدن مطالب ماهنامه و رفع کاستی ها یاری وهمراهی کنید. منتظر دریافت نظرات شما هستیم. صفحه پیام شما در واقع پنجره ای برای ارتباط هرچه بیشتر با مخاطبان است، دیدگاه خواندنی چند تن ازخوانندگان عزیز در این شماره به چاپ می رسد.
  • معرفی کتاب
  • نمایشگاه
  • اطلاع رسانی
  • اخبار و رویدادهای داخلی و خارجی
  • بخش انگلیسی