سوء استفاده سیاسی از رویدادی که همه ایرانیان در غم آن شریک و سهیم هستند، از سوی هر جریان یا نهادی که باشد، مصداق فرصت طلبی غیر اخلاقی است. معمولا پس از سوانح مختلف، عده ای بی توجه به سلسله علل و عوامل این اتفاقات که ریشه در مسائل مختلفی دارد، به حمله به یک یا چند مسئول و دولت می پردازند. می دانیم صنعت حمل و نقل هوایی از این مزیت برخوردار است که نقاط کمتر توسعه یافته کشور را به توسعه برساند اما یکی از مشکلات اساسی آن، فرسودگی ناوگان است. موضوعی که هراس مسافران از سفرهای هوایی را افزایش داده و باعث بالارفتن مصرف قطعات یدکی و گاهی نیز زمین گیر شدن هواپیماها شده است. نوسازی ناوگان و تجهیزات ناوبری چالشی جدی است. این تجهیزات عمدتا متعلق به دو نسل قبل است. به تبع این شرایط، تعداد مسافران جابه جا شده در سال کاهش می یابد و بهره وری هواپیماها به حداقل می رسد. اینکه هواپیما در 24 ساعت به طور متوسط چند ساعت در پرواز است، در نرخ گذاری آن فاکتوری تعیین کننده است. در این میان نباید از تاثیرات تحریم ها در سال های گذشته عبور کرد. پیش از فعالیت دولت نهم، تحریم ها به شکل یک جانبه از سوی ایالات متحده علیه ایران اعمال می شد. در دولت نهم پرونده ایران به شورای امنیت رفت و تحریم ها فراگیر شد. آمریکا، کانادا، استرالیا، اتحادیه اروپا، کره، ژاپن و... به عنوان بزرگ ترین کشورهای صنعتی ناگزیر از تبعیت از تحریم های بانکی بودند و این مسئله خرید هواپیمای نو را با مانع مواجه کرد. امروز استفاده از هواپیماهای با عمر بیش از 15 سال فاقد توجیه اقتصادی است و پس از این مدت باید آن را فروخت. بله می توان نیم قرن هم از یک هواپیما استفاده کرد اما مقرون به صرفه نخواهد بود. پیش از ارجاع پرونده ایران به شورای امنیت، محصولاتی که بیش از 10 درصد آن به وسیله آمریکا ساخته شده بود، ممنوع بود. فراموش نکنیم دست کم 34 درصد سرمایه گذاری و سهام شرکت های تولیدکننده موتور هواپیما در دنیا متعلق به آمریکاست؛ بنابراین هیچ موتوری را در دنیا نمی توانستیم خریداری کنیم. راهکارهایی مانند خرید هواپیمای دست دوم با سن کم یا اجاره به شرط تملیک در دستور کار بود. مشکلی که پس از قطع نامه های تحریمی شورای امنیت پدید آمد، این بود که کشورها علاوه بر اجتناب از فروش هواپیما، از ارائه قطعات نیز پرهیز می کردند. قطعات با چند برابر قیمت واقعی تامین می شد و موتور هواپیما نیز برای تعمیر به کشور سازنده انتقال پیدا نمی کرد. برخی کشور های مقصد به هواپیماهای ایرانی سوخت نمی دادند و نشست و برخاست های غیر ضروری، 20 تا 25 درصد به هزینه ایرلاین ها می افزود. پیش از آن در جریان سفر رئیس جمهوری دوران اصلاحات به فرانسه از رئیس جمهور وقت آن کشور، قول خرید چهار فروند ایرباس330 گرفته شد که برد بلند و مناسب پروازهای طولانی دارد اما آمریکا با استفاده از همان قانون داماتو، مانع فروش این هواپیماها به ایران شد. پیش از تحریم های سازمان ملل این امکان وجود داشت که از طریق «لیزینگ» هواپیماهای مورد نیاز را وارد کشور کنیم. با روی کارآمدن دولت یازدهم و توافق برجام که بند مشخص برای خرید هواپیماهای نو داشت، این امیدواری ایجاد شد که نیاز کشور یعنی حدود 250 فروند هواپیمای جدید در مسیرهای کوتاه، متوسط و طولانی به کشور وارد شود. به طور طبیعی ایرلاین های داخلی به دلیل نبود توجیه اقتصادی، سراغ خرید هواپیماهای کهنه و ارزان می روند......چرا که اگر قیمت بلیت افزایش پیدا کند، برای مدتی به شدت مسافر کاهش می یابد و اگر درصد اشغال صندلی از 70 درصد پایین بیاید و میزان ساعات پرواز در شبانه روز کاهش داشته باشد، دیگر برای آنها توجیه اقتصادی ندارد. از سوی دیگر سنگین بودن اقساط هواپیما نیز می تواند در سودآوری کوتاه مدت ایرلاین ها اختلال ایجاد کند و به همین دلیل اشکال مختلف تامین مالی، مد نظر آنان قرار گرفته است. واقعا شایسته ملت ایران نیست هواپیمایی مانند «ام دی» سوار شوند و مسئولان دولتی باید برای از رده خارج کردن تمامی این هواپیماهای فرسوده اقدام کنند. صنعت هوانوردی ایران در رده های آخر کشورهای جهان قرار دارد و تجهیزات فرودگاهی نیز دچار نواقص جدی و بعضا متعلق به20 تا 25 سال قبل است که نیاز به به روزسانی فوری دارند تا ایمنی پروازها حفظ و از سوانحی مانند سانحه اخیر جلوگیری شود. بهتر است به جای مقصر دانستن این دولت یا آن وزارتخانه و دستگاه دیگر، برای استفاده از مواهب برجام در زمینه خرید هواپیما، نوعی همراهی میان همه نیروها و ارکان در کشور ایجاد شده و باید به آن به عنوان یک پروژه ملی برای رفاه و تامین امنیت جانی مردم و نه رقابت با دولت نگریسته شود. همچنین لازم است که با استفاده از مدیران متخصص در ایرلاین های مختلف، بیش از پیش به بهره وری ظرفیت های موجود توجه شود.