|  درخواست عضويت  |  رمز خود را فراموش کرده ايد؟  |  ورود اعضا [Sign in]
جستجوي پيشرفته مطالب   |  
 جستجو:  
روزنامه دنياي اقتصاد97/3/23: استراتژي صنعت خودرو پس از خروج ترامپ
magiran.com  > روزنامه دنياي اقتصاد >  فهرست مطالب شماره
مشخصات نشريه
آخرين شماره
آرشيو شماره هاي گذشته
جستجوي مطالب
سايت اختصاصي
تماس با نشريه
شماره جديد اين نشريه
شماره 4402
پنجشنبه بيست و پنجم مرداد ماه 1397



خدمات سايت




 
MGID3360
magiran.com > روزنامه دنياي اقتصاد > شماره 4349 23/3/97 > صفحه 29 (باشگاه اقتصاددانان) > متن
 
 


استراتژي صنعت خودرو پس از خروج ترامپ


نويسنده: حسن كريمي سنجري *


    خودروسازي ايران با شش دهه تاريخ پر فراز و نشيب و به رغم آنکه طي اين سال ها هرگز رنگ توسعه را به خود نديده اما به عنوان يکي از مهم ترين صنايع پيشرو همواره مورد توجه بوده است. چه در شرايط بحراني تحريم که صنعت خودروي ايران به عنوان بندي مجزا در سطور تحريم ها درج شد و چه در شرايط عادي که همواره به عنوان يک قطب با اهميت تجاري مورد توجه شرکت هاي بزرگ خودروسازي دنيا براي سرمايه گذاري مطرح بوده است.
    بازگشت مجدد شرکت هاي بزرگ خودروسازي دنيا به ويژه فرانسوي ها براي حضور در بازار ايران تقريبا از دو، سه سال پيش و همزمان با جدي شدن موضوع برجام رنگ واقعي به خود گرفت. مذاکرات متعدد و مستمري براي تنظيم درست قرارداد بين شرکت هاي داخلي و دو شرکت بزرگ فرانسوي صورت پذيرفت. در همان زمان نگارنده مدام بر تنظيم قرارداد به شکلي که هزينه خروج شرکت هاي خارجي را در شرايط بحراني افزايش دهيم تاکيد داشت. مفاد اين قراردادها هيچ گاه افشا نشد اما اين روزها که در خبرها اعلام شد «اگر رايزني اروپايي ها با آمريکا درخصوص معاف شدن شرکت هاي اروپايي از تحريم هاي جديد آمريکا نتيجه بخش نباشد گروه PSA يا همان خودروسازي بزرگ پژو-سيتروئن حداکثر تا دو ماه آينده ايران را ترک خواهد کرد» مشخص شد که ظاهرا چنين بند بازدارنده اي هيچ گاه در قراردادهاي منعقده وجود نداشته که اين شرکت صراحتا و حتي پيش از نهايي شدن مذاکرات اروپا و آمريکا رسما اعلام مي کند که تعهدات خود با خودروسازي ايران را عمل نکرده بازار ايران را ترک خواهد کرد و به نوعي زير ميز بازي مي زند. اعلام رسمي اين شرکت فرانسوي شايد اولين زنگ خطر عواقب خروج آمريکا از برجام براي خودروسازي ايران باشد. صنعتي که به رغم توسعه نيافتگي، با وجود ميلياردها دلار گردش مالي، وجود زيرساخت هاي قابل توجه و نيز تيراژ بالاي توليد (به طوري که در سال ۲۰۱۷ با توليد حدود ۴/ ۱ ميليون خودرو به عنوان دوازدهمين توليدکننده خودرو در جهان بالاتر از کشوري مثل ترکيه قرار گرفت و همچنين به عنوان يکي از ۱۰ منطقه جذاب سرمايه گذاري در بخش خودرو تحت عنوان مناطق نوظهور جغرافيايي)، همواره مورد توجه سرمايه گذاران خارجي در روزگار خوشي و مورد توجه براي تحريم در روزگار ناخوشي و بحراني بوده است.
    نکته قابل تامل اينجاست که غربي ها بهتر از خودمان به توانمندي هاي دروني خودروسازي ايران واقفند، چرا که در حالي که اين صنعت در طول سال هاي رفته مدام از سوي منتقدان داخلي مورد هجمه قرارگرفته است، به طوري که در زمان هايي حتي پيشنهاد برچيدن اين صنعت نيز از سوي منتقدان مطرح شد از سوي ديگر در هر تحريم نيز صنعت خودروي ايران به صورت مستقيم و با تاکيد صريح در بندهاي تحريم مورد هجمه خارجي ها قرار گرفته است. طي دو، سه سالي که از شروع فعاليت هاي مشترک با فرانسوي ها در خودروسازي ايران گذشته، دستاوردهاي اين اقدام مشترک تنها حضور يک مدل خودروي توليد شده در خطوط توليد داخلي بوده است که آن هم هنوز به تعداد پيش فروش شده وارد بازار نشده است. در واقع کندي روند اجرايي کردن قرارداد به رغم آنکه فاز انعقاد با سرعت مطلوب انجام پذيرفت مهم ترين فرصت سوزي در دوران پسابرجام تا قبل از تحريم هاي مجدد است. البته فرصت سوزي هاي صنعت خودروي ايران و اقتصاد وابسته به آن تنها به اين موضوع خلاصه نمي شود.
    
     طي تحقيقي که به علل عقب ماندگي خودروسازي ايران در مقايسه با کشورهايي نظير کره جنوبي پرداخته ام از عوامل زير به عنوان مهم ترين دلايل توسعه نيافتگي اين صنعت نام برده ام:
    ۱- تسلط ناسازگار و مغاير دولت با فاکتورهاي توسعه در مديريت شرکت هاي خودروسازي (اشاره به تسلط مديريتي دولت بر ۹۰ درصد خودروسازي کشور دارد).
    ۲- رتبه ضعيف ۱۲۴ ناشي از رفتارحقوقي و عملکرد اقتصادي بخش هاي قانون گذاري و اقتصادي دولت در حمايت از کسب و کار به ويژه در حوزه خودروسازي (اشاره به فضاي نامساعد کسب و کار در ايران و رتبه ضعيف آن دارد).
    ۳- بهره وري پايين منابع به ويژه منابع مالي و انساني
    ۴- هزينه بالاي دستيابي به منابع مالي و حمايت هاي وارونه نظام بانکي از توليد داخل. به اين مفهوم که نظام بانکي در واگذاري سرمايه در گردش به بخش توليد، تنها به سود مبلغ واگذارشده مي انديشد نه به سود حاصل از سرمايه گذاري و اشتغال ايجاد شده ناشي از واگذاري پول (به همين دليل هزينه کلاني تحت عنوان بهره بانکي از وام هاي واگذاري به بخش توليد دريافت مي کند صرف نظر از اينکه آيا اين پول به اندازه بهره اسمي براي توليدکننده و براي اقتصاد کلان کشور سودآور بوده يا نه).
    ۵- تنش هاي سياسي جمهوري اسلامي با دول توسعه يافته که همواره مانع دستيابي به دو عامل توسعه يعني «دانش فني و بازار» بوده است. اين موضوع همچنين باعث شده تا خودروسازي ايران کمتر از مزيت هاي مشارکت و تقسيم بازار بهره مند شود.
    ۶- سرمايه گذاري کم و نادرست در حوزه تحقيق و توسعه از سوي دولت و شرکت هاي خودروساز و قطعه ساز
    ۷- استفاده بيش از ظرفيت از تجهيزات و ماشين آلات بدون نوسازي و جايگزيني به ويژه در قطعه سازي
    ۸- عدم بهره مندي از اتوماسيون هوشمند و مدرن در توليد براي حذف ايرادات کيفي تا سطح کيفي کامل به دليل نبود سرمايه کافي.
    
    در آسيب شناسي يک سطح پايين تر، ناهنجاري در سه عامل «مديريت، منابع مالي و دانش فني» که به عنوان اصلي ترين عوامل توسعه مطرح هستند باعث ايجاد تاخير در توسعه خودروسازي ايران شده است. در بين اين سه عامل تنها دانش فني است که از تحريم ها اثر مستقيم مي پذيرد و دو عامل ديگر کاملا به پتانسيل دروني صنعت مربوط مي شود.
    
    منابع مالي: همان طور که پيش از اين نيز اشاره کردم در سال ۲۰۱۷ حدود ۴/ ۱ ميليون خودرو توليد شده و با اين فرض که اين تعداد خودرو مطابق ظرفيت بازار توليد شده باشد و ميانگين ارزش فروش يک خودرو در بازار داخل را حدود ۱۰ هزار دلار (دلار ۴۲۰۰ تومان) در نظر بگيريم، به اين نتيجه مي رسيم که بازار خودرو در ايران برابر با شرايط سال ۲۰۱۷ حدود ۱۴ ميليارد دلار قابليت جذب نقدينگي دارد که اين ميزان پول، تعيين کننده ارزش بازار خودروي ايران با در نظر گرفتن شرايط فعلي (يعني کاهش قدرت خريد مردم، فعال نبودن ليزينگ ها به دليل ممکن نبودن تامين پول با هزينه پايين، عدم تعيين بودجه کافي براي جايگزيني فرسوده ها) است. به جرات مي توان گفت در شرايط مطلوب، ۲۰ ميليارد دلار ظرفيت فروش بازار خودروي ايران است. در چنين ظرفيتي و با در نظر گرفتن حداقل حاشيه سود، کاملا مشخص است که خودروسازي ايران مشکل نقدينگي نخواهد داشت. در شرايط وضع تحريم ها ممکن است به دليل افزايش قيمت تمام شده برخي از لايه هاي تقاضا از خريد خود به دليل گراني خودرو صرف نظر کرده و تقاضاي کلي کاهش يابد ولي در حالت کلي به نظر مي رسد تحريم ها در دستيابي به نقدينگي صنعت خودرو تقريبا تاثير نداشته يا تاثير اندکي دارند. البته ناگفته پيداست که افزايش نقدينگي در خودروسازي ايران به اصلاح قوانين حوزه کسب و کار، اصلاح نظام بانکي کشور، بهبود روابط سياسي با کشورهاي صاحب برند در خودروسازي از يکسو و کشورهاي صاحب بازارهاي صادراتي از سوي ديگر نيز بستگي مستقيم دارد که همه اين ريشه ها به جز بهبود روابط سياسي از طريق پارامترهاي داخلي قابل دستيابي است.
    
    مديريت: مديريت درصنعت خودروي ايران به مجموع قوانين، محدوديت ها، تصميمات، استراتژي ها و برنامه ريزي هاي متغيري اطلاق مي شود که اهداف توسعه را در اين صنعت دنبال و پيگيري مي کند. موضوع مديريت سال هاست چه در شرايط تحريم و چه در شرايط غير تحريم همواره به عنوان يک عامل دست و پاگير، خودروسازي ايران را آزرده است. به جرات مي توان گفت مهم ترين عامل عقب ماندگي اين صنعت نسبت به اهداف توسعه همين عامل مديريت است. اتخاذ تصميمات غلط و غيراستراتژيک، کندي در اجراي تصميمات درست، فساد مالي و خريدهاي گران و غيراقتصادي، بهره وري پايين منابع، فرصت سوزي هاي استراتژيک از طريق انتصابات غير منطقي، زياده طلبي هاي غيراقتصادي و غيراستراتژيک در بنگاه داري تنها بخشي از زيان هاي ناشي از تسلط مديران دولتي بر اين صنعت در طول سال هاي پس از انقلاب بوده است. آيا واگذاري واقعي شرکت هاي بزرگ خودروسازي ايران به بخش خصوصي که البته داراي شرايط مناسبي باشند و در ذيل به آن خواهم پرداخت از طريق عوامل مبتني بر پتانسيل دروني امکان پذير نبوده است؟ به عبارت بهتر موضوع مديريت نه تنها يک موضوع کاملا داخلي است که حتي در بهره مندي از مزيت هاي شرايط عادي نظير برجام نيز مانع بزرگي براي تسريع در روند مشارکت بوده است. منظور نگارنده از معضلي به نام مديريت، شخصيت حقيقي و توانايي هاي يک مدير دولتي نبوده، بلکه منظور مجموع محدوديت هايي است که هر کسي به عنوان مدير دولتي در پذيرش و انجام مسووليت مديريت با آن مواجه خواهد بود.
    دانش فني: دانش فني در توسعه صنعت خودرو نقش موثري داشته است. در صنعت خودرو، بخشي از دانش فني حاصل عملکرد محققان اين حوزه و بخشي حاصل تجربه خودروسازي در تصاحب بازارهاي جهاني بوده است. شايد به همين دليل است که به رغم پيشرفت شرکت هاي جديد خودروسازي همواره اين برندها هستند که در تصاحب بازار پيشرو بوده و توليداتشان از سطح کيفي بالاتري نسبت به رقباي تازه به بازار رسيده برخوردار است. اينجا يعني کمبود دانش فني دقيقا نقطه اي است که بين خودروسازي ايران که از جايگاه مناسب کمي در رنکينگ جهاني برخوردار است با سطح طراز نخست خودروسازي دنيا فاصله مي اندازد. خودروسازي ايران توانايي توليد خودرو با شرايط رقابتي چه به لحاظ کيفي و چه به لحاظ قيمت تمام شده را ندارد حتي اگر در تعداد توليد رتبه اي تک رقمي کسب کند. اين موضوع بيش از آنکه به ضعف ساختار مديريت در اين صنعت مربوط شود به کمبود دانش فني در اين حوزه مربوط است. دانش فني تنها عامل توسعه است که به سختي قابل دستيابي است چه تحريم باشيم و چه تحريم نباشيم. در واقع شرکت هاي صاحب برند در هر شرايطي در دادن دانش فني به خودروسازي ايران خسيس هستند. مگر آنکه به آنها اطمينان دهيم که آنها را در سودهاي ناشي از فروش بيشتر در سال هاي پس از کسب دانش فني شريک خواهيم کرد. از چه طريقي مي توان آنها را به چنين اطميناني رساند و مهم تر از آن، از چه طريقي مي توان از ماندگاري آنها در شرايطي نظير تحريم ها اطمينان حاصل کرد؟ در تمام روزهاي پس از برجام به واگذاري دو شرکت بزرگ خودروساز به بخش خصوصي تاکيد کردم و بارها گفتم که بخش خصوصي که بتواند اين صنعت را به سرمنزل توسعه برساند حتما بايد سه شرط زير را داشته باشد:
    
    ۱- صاحب سرمايه و نقدينگي کافي باشد.
    ۲- صاحب برند باشد.
    ۳- صاحب بازار باشد.
    
    کاملا روشن است که اين سه شرط را تنها شرکت هاي بزرگ صاحب برند دنيا دارند. آيا مجموع شرايط سياسي، اقتصادي و حقوقي براي واگذاري سهام دو شرکت بزرگ خودروساز داخلي به کمپاني هاي بزرگ خودروسازي دنيا فراهم بوده است؟ به عقيده نگارنده به عنوان مثال اگر شرايط واگذاري ۵۱ درصد سهام و مالکيت شرکت سايپا به شرکت رنو به عنوان سومين خودروساز بزرگ دنيا را فراهم مي کرديم و نظر مساعد اين شرکت بزرگ را جلب مي کرديم آيا در شرايط تحريم، اين شرکت حاضر به ترک ايران مي شد؟ و اگر تصميم به ترک ايران مي گرفت کدام طرف متضرر مي شد؟ خودروسازي ايران يا رنو؟ به فرض ترک ايران آيا نيروي انساني، تجهيزات و سرمايه هاي منتقل شده به ايران همراه شرکت رنو قابل انتقال به خارج از ايرانند؟ در چنين شرايطي آيا شرکت رنو براي ازدست ندادن سرمايه و مهم تر از آن بخشي از بازار خود براي ماندگاري در ايران تلاش نمي کند؟ بپذيريم در دو، سه سال گذشته به اندازه کافي چابک عمل نکرده ايم، به اندازه کافي درست عمل نکرده ايم و از تجربه تحريم گذشته به درستي درس نگرفته ايم.
    
     حال چه بايد کرد
     در صورت وضع تحريم جديد و ترک خودروسازي ايران از سوي شرکاي خارجي بايد مجددا با ترسيم نقشه راه درست و با تاکيد بر پتانسيل داخلي و دانش موجود به توسعه محصولات فعلي بپردازيم. دانش فني خودمان را توسعه دهيم و به توليد پلت فرم داخلي روي آوريم. (در شرايط غيرتحريم همواره خودروسازي را از سرمايه گذاري روي توليد پلت فرم ملي برحذر مي داشتم، چرا که درشرايط غير تحريمي استراتژي مونتاژ به شرط صادرات بر استراتژي توليد مبتني بر پلت فرم داخلي اولويت دارد.) همچنين با کمک شرکاي چيني که به بازار ايران بسيار علاقه مندند مسير توسعه را ادامه دهيم. شايد وقت آن رسيده باشد که به لحاظ مالي به شرکت هاي خودروسازي سروساماني بدهيم و بار شرکت هاي زيان ده را از گرده آنها برداريم. پروژه توسعه توليد رقابتي را در شرکت هاي خودروسازي کليد بزنيم. حضور شرکت هاي چيني به عنوان رقباي مهم مي تواند در افزايش توانايي هاي رقابتي، خودروسازي ايران را کمک کند.
    
    *كارشناس صنعت خودرو استراتژي صنعت خودرو پس از خروج ترامپ
    


 روزنامه دنياي اقتصاد، شماره 4349 به تاريخ 23/3/97، صفحه 29 (باشگاه اقتصاددانان)

لينک کوتاه به اين مطلب:   
 


    دفعات مطالعه اين مطلب: 17 بار



آثار ديگري از "حسن كريمي سنجري "

  خانه تكاني بزرگ؟
حسن كريمي سنجري *، دنياي اقتصاد 28/1/97
مشاهده متن    
  گره زدن تعرفه به تكنولوژي خودرو ضروري است
حسن كريمي سنجري *، شرق 17/12/96
مشاهده متن    
  مزايا و الزامات طرح اسقاط خودروهاي سنگين
حسن كريمي سنجري *، دنياي اقتصاد 15/12/96
مشاهده متن    
  مسير ميانبر صنعت خودرو
حسن كريمي سنجري*، دنياي اقتصاد 30/10/96
مشاهده متن    
  تكرار سياست هاي شكست خورده
حسن كريمي سنجري*، دنياي اقتصاد 12/10/96
مشاهده متن    
بيشتر ...

 

 
 
چاپ مطلب
ارسال مطلب به دوستان

معرفی سايت به ديگران
گزارش اشکال در اطلاعات
اشتراک نشريات ديگر
 جستجوی مطالب
کلمه مورد نظر خود را وارد کنيد

جستجو در:
همه مجلات عضو
مجلات علمی مصوب
آرشيو اين روزنامه
متن روزنامه های عضو
    
جستجوی پيشرفته



 

اعتماد
ايران
جام جم
دنياي اقتصاد
رسالت
شرق
كيهان
 پيشخوان
فصلنامه چشم انداز مديريت صنعتي
متن مطالب شماره 28، زمستان 1396را در magiran بخوانيد.

 

 

سايت را به دوستان خود معرفی کنيد    
 1397-1380 کليه حقوق متعلق به سايت بانک اطلاعات نشريات کشور است.
اطلاعات مندرج در اين پايگاه فقط جهت مطالعه کاربران با رعايت شرايط اعلام شده است.  کپی برداري و بازنشر اطلاعات به هر روش و با هر هدفی ممنوع و پيگيرد قانوني دارد.
 

پشتيبانی سايت magiran.com (در ساعات اداری): 77512642  021
تهران، صندوق پستی 111-15655
فقط در مورد خدمات سايت با ما تماس بگيريد. در مورد محتوای اخبار و مطالب منتشر شده در مجلات و روزنامه ها اطلاعی نداريم!
 


توجه:
magiran.com پايگاهی مرجع است که با هدف اطلاع رسانی و دسترسی به همه مجلات کشور توسط بخش خصوصی و به صورت مستقل اداره می شود. همکاری نشريات عضو تنها مشارکت در تکميل و توسعه سايت است و مسئوليت چگونگی ارايه خدمات سايت بر عهده ايشان نمی باشد.



تمامي خدمات پایگاه magiran.com ، حسب مورد داراي مجوزهاي لازم از مراجع مربوطه مي‌باشند و فعاليت‌هاي اين سايت تابع قوانين و مقررات جمهوري اسلامي ايران است