دنیای اقتصاد : با ادغام شرکت های خودروساز ژاپنی، حالا این پرسش مطرح است که آیا ادغام، نسخه مناسبی برای خودروسازان ایرانی برای رفع چالش های کنونی است؟ به نظر می رسد اصلی ترین انگیزه برای ادغام، کاهش هزینه باشد. این در حالی است که با حضور دولت در دو شرکت خودروساز ادغام معنایی ندارد.

پرونده ادغام خودروسازان بزرگ جهان این روزها بار دیگر و با اعلام برنامه دو خودروساز بزرگ ژاپن برای یکی شدن، باز شده است. طبق اعلام مدیران نیسان و هوندا، این دو خودروساز مذاکره برای ادغام را آغاز کرده اند و قرار است در سال 2026، با تشکیل شرکتی مشترک، عملا وارد ائتلاف با یکدیگر شوند. با توجه به تداوم ادغام شرکت های خودروسازی در جهان، حالا این پرسش ایجاد شده که آیا ادغام نسخه مناسبی برای خودروسازان ایرانی نیز می تواند باشد؟

این پرسش در شرایطی مطرح است که در میانه دهه 80 و وقتی هنوز برخی ادغام های بزرگ فعلی مانند یکی شدن فیات-کرایسلر و پژوسیتروئن و تشکیل شرکتی بسیار عظیم به نام استلانتیس، رخ نداده بود، ایده ادغام ایران خودرو و سایپا توسط مدیرعامل وقت پارس خودرو مطرح شد.

مهرداد بذرپاش که آن روزها در شمار مدیران دولت نهم (دولت نخست محمود احمدی نژاد) بود، پیشنهاد داد که ایران خودرو و سایپا با یکدیگر ادغام شوند. با وجود اینکه بذرپاش اصرار زیادی روی ادغام داشت و نفوذش در دولت نیز کم نبود، کمتر کسی با پیشنهاد وی اعلام موافقت کرد.در نهایت نیز با اعلام علی اکبر محرابیان وزیر وقت صنایع و معادن که گفت «دیگر نمی خواهد حرفی از ادغام بشنود»، پرونده این ماجرا بسته شد. در سال های بعد هرچند بحث ادغام باز هم به صورت جسته و گریخته مطرح شد، اما هرگز به جدیت میانه دهه 80 نبود و طبعا باز هم کسی وقعی به آن ننهاد.

این در حالی است که در این سال ها ادغام های مختلفی در خودروسازی جهان رخ داده و به نظر می رسد ادغام به یک استراتژی برای کاهش هزینه ها و رشد تولید و فروش تبدیل شده است. از جمله ادغام های مهمی که در این سال ها رخ داده، ادغام رنو-نیسان با میتسوبیشی و ادغام فیات-کرایسلر و پژوسیتروئن (تشکیل شرکت استلانتیس) است.با این حال، ادغام در خودروسازی ایران هنوز بحثی جدی به شمار نمی رود و بیشتر در حد یک ایده مطرح است.

این در شرایطی است که بالغ بر 35 خودروساز در ایران وجود دارند که به جز ایران خودرو و سایپا، تقریبا بقیه آنها از تیراژ اقتصادی برخوردار نیستند. از طرفی، ایران خودرو و سایپا را که به عنوان شرکت های دارای مراکز تحقیق و توسعه و تامین قطعات، کنار بگذاریم، دیگر شرکت های فعال در حوزه خودرو، بیشتر مونتاژکار هستند و بسیاری از آنها تیراژ بسیار اندکی -در حد چند صد یا چندهزار دستگاه- دارند. برخی از این شرکت ها حتی نیمه تعطیل به حساب می آیند و فعالیت خاصی ندارند.

تعدد خودروساز و مونتاژکار در کشور، از دو منظر قابل بررسی است. یکی اینکه برخی معتقدند با وجود این تعداد شرکت فعال در بخش خودرو، بازار در انحصار نیست. برخی دیگر اما می گویند رقابت خاصی بین این شرکت ها چه خودروسازان و چه مونتاژکاران به چشم نمی آید، بنابراین کشور نیازی به این همه شرکت فعال در بخش خودرو ندارد.

از دید گروه نخست، ادغام نسخه مناسبی نیست، چون اندک رقابت موجود در بازار خودرو را از بین خواهد برد. به اعتقاد آنها، اگر مثلا ایران خودرو و سایپا یکی شوند، با تشکیل شرکتی بسیار بزرگ، شاید دیگر فضا برای فعالیت خودروسازان خصوصی نباشد، بنابراین کشور در نهایت با یک غول خودروساز انحصارگر مواجه خواهد بود.

گروه دوم اما بر این باور است که چون عملا رقابتی بین ایران خودرو و سایپا با یکدیگر و این دو خودروساز با شرکت های بخش خصوصی وجود ندارد، ادغام آنها (ایران خودرو و سایپا) انحصار جدیدی ایجاد نخواهد کرد. به اعتقاد آنها، ادغام مشروط غول های خودروسازی ایران می تواند به کاهش هزینه، رشد تولید و شاید صادرات منجر شود.

برای پاسخ به این پرسش که آیا ادغام می تواند نسخه مناسبی برای خودروسازی ایران باشد یا نباشد، ابتدا باید به این پرسش پاسخ دهیم که اساسا خودروسازان دنیا چرا با یکدیگر ادغام می شوند؟

مرور ادغام های رخ داده در خودروسازی جهان تا به امروز، نشان می دهد این ادغام ها پیش تر به سه دلیل اصلی انجام می شد و حالا دلیل چهارمی نیز اضافه شده است. اصلی ترین انگیزه و علت ادغام خودروسازان، کاهش هزینه هاست. در واقع هدف اصلی خودروسازان از ادغام، پایین آوردن هزینه های تحقیق و توسعه و طراحی به واسطه استفاده از ظرفیت های یکدیگر است. آنها ادغام می شوند تا در نهایت قیمت تمام شده محصولات آینده شان را پایین بیاورند. دلیل دوم، استفاده از زیرساخت ها و امکانات یکدیگر است که آن نیز بی ارتباط با مساله هزینه و قیمت تمام شده نیست، اما در عین حال به خودروسازان کمک می کند سطح کیفی خود را نیز افزایش داده و از ظرفیت هایی مانند پلتفرم و بازارهای صادراتی استفاده ببرند.

دلیل سوم اما بالا بردن هرچه بیشتر تیراژ است. با ادغام خودروسازان، تیراژ ائتلاف ایجاد شده، تجمیع می شود و به خودروسازان ادغام شده کمک می کند در عرصه تولید وارد رقابت با دیگر خودروسازان شوند. به عنوان مثال، با ادغام نیسان و هوندا، عملا سومین خودروساز بزرگ جهان تشکیل خواهد شد.اما دلیل جدیدی که این روزها خودروسازان را به سمت ادغام می برد، بالا بردن توان رقابت و مقابله با خودروسازان چینی است. چینی ها در این سال ها قدرت زیادی در صنعت خودرو گرفته اند و به خصوص در عرصه خودروهای برقی و با توجه به قیمت پایین تر محصولاتشان، به یک تهدید عظیم علیه خودروسازان بزرگ جهان تبدیل شده اند. از همین رو، علاوه بر دلایل سنتی، خطر چین نیز خودروسازان را به سمت ادغام سوق می دهد و اتفاقا مدیران نیسان و هوندا نیز بر این موضوع تاکید کرده اند.

با توجه به دلایل چهارگانه اصلی ادغام خودروسازان در دنیا، بار دیگر این پرسش مطرح می شود که آیا ادغام نسخه مناسبی برای خودروسازی ایران است؟

برای پاسخ به این پرسش، با سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا و حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو، گفت وگو کرده ایم.

مدنی که مخالف ادغام ایران خودرو و سایپا در شرایط فعلی است، می گوید: ادغام خودروسازان ریشه اقتصادی و کیفی دارد؛ خودروسازان با یکدیگر ادغام می شوند تا اولا هزینه های خود به خصوص در عرصه تحقیق و توسعه را پایین بیاورند و هم کیفیت محصولاتشان را به واسطه استفاده از ظرفیت ها و امکانات یکدیگر بالا ببرند.

وی با بیان اینکه خودروسازان دنیا معمولا حاشیه سود اندکی دارند و سه تا چهار درصد درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه می کنند، می افزاید: ادغام، سبب کاهش هزینه تحقیق و توسعه خودروسازان می شود و آنها فناوری و دانش خود را با دیگر خودروسازان در قالب ادغام به اشتراک می گذارند تا هزینه تحقیقات و طراحی خود را کاهش دهند. آنها حتی از قطعات و پلتفرم های مشترک استفاده می کنند تا قیمت تمام شده محصولات خود را پایین بیاورند.

مدنی در پاسخ به این پرسش که آیا ادغام نسخه مناسبی برای خودروسازی ایران نیز هست، تاکید می کند: در ایران چون توان مدیریت بنگاه های بزرگ را نداریم و با اقتصادی شکننده مواجه هستیم و نظام دولتی در خودروسازی دخالت می کند، ادغام گزینه مناسبی نیست.

وی با بیان اینکه در ایران برای مدیریت بنگاه های بزرگ، مدیر تربیت نشده، می گوید: ما توان اداره مجتمع های بزرگ مانند شرکت حاصل از ادغام ایران خودرو و سایپا را نداریم، چون علاوه بر کمبود مدیران کارآمد، با زیرساخت اقتصادی ناکارآمد نیز مواجه هستیم.

مدیرعامل اسبق سایپا با تاکید بر اینکه در شرایط فعلی بهتر است ایران خودرو و سایپا فعالیتی جداگانه داشته باشند، می افزاید: این دو خودروساز نه تنها نباید ادغام شوند، بلکه باید به واسطه واگذاری زیرمجموعه هایشان، سبک تر نیز شوند.

به گفته مدنی، اگر روزی برسد که خودروسازان کشور ضمن همکاری با شرکت های معتبر دنیا، از مراکز تحقیق و توسعه قوی و صادرات مناسب برخوردار باشند و بتوانند در سطح جهان رقابت کنند، آن زمان می توان به ادغام آنها فکر کرد.اظهارات مدنی در حالی است که کریمی سنجری به عنوان موافق ادغام خودروسازان، می گوید: استراتژی ادغام خودروسازان در دنیا وقتی شروع شد که قیمت و رقابت در فروش، اهمیت بسیار زیادی پیدا کرد. در واقع خودروسازان ادغام را راه انداختند تا اولا قیمت تمام شده را پایین بیاورند و ثانیا با استفاده از ظرفیت های یکدیگر زمان رسیدن به نقطه اقتصادی تولید را کاهش دهند.

وی می افزاید: به عنوان مثال، رنو که به داشتن پلتفرم های ارزان و متنوع معروف است، با نیسان ادغام شد و هدف طرفین این بود که ضمن پایین آوردن هزینه های خود، از بازارهای مشترک و تنوع پلتفرم یکدیگر استفاده کنند. آنها بعدا میتسوبیشی را نیز خریدند تا از پلتفرم های اقتصادی این شرکت استفاده کنند و هزینه ها را پایین تر بیاورند.

این کارشناس با بیان اینکه ادغام سبب اشتراک گذاری ظرفیت ها می شود و از موازی کاری کم می کند، می گوید: نتیجه این فرآیند این است که خودروسازان در زمان و تیراژ کمتری به نقطه اقتصادی می رسند. مثلا اگر فلان خودروساز به تنهایی در تیراژ یک میلیون دستگاهی به نقطه اقتصادی و سوددهی می رسد، با ادغام می تواند در تیراژ 500 هزار دستگاهی به این نقطه دست پیدا کند.

به گفته کریمی، استفاده از پلتفرم دیگری، یکی از دلایل مهم ادغام خودروسازان است، چون با وجود پلتفرم های مشترک، می توان با سرمایه گذاری کمتر به تیراژ بالاتر رسید.

این کارشناس در پاسخ به این پرسش که آیا ادغام نسخه مناسبی برای خودروسازی ایران است، می گوید: خودروسازی ایران، نه صادرات دارد، نه از مشارکت خارجی بهره می برد و نه از حجم بازار چندان بزرگی برخوردار است، اما تنوع زیادی در آن دیده می شود. در این شرایط، ادغام نسخه مناسبی است.

کریمی می افزاید: ممکن است برخی بگویند با ادغام ایران خودرو و سایپا، رقابت از بین می رود و انحصار بزرگی شکل می گیرد، در حالی که به اعتقاد من، این دو خودروساز اصلا رقابتی با یکدیگر ندارند و تحت سیاست های دولتی و دستوری اداره می شوند. وی با بیان اینکه شرکت های بخش خصوصی نیز تولیدکننده به حساب نمی آیند، می گوید: تولیدکننده به شرکتی می گویند که مراکز تحقیق و توسعه و زنجیره تامین داشته باشد و در خودروسازی ایران، فقط ایران خودرو و سایپا از این شرایط برخوردارند. کریمی تاکید می کند: در مرحله نخست ادغام، باید بخش های مهندسی و تحقیق و توسعه ایران خودرو و سایپا ادغام شوند، به نحوی که دو خودروساز از پلتفرم های یکدیگر استفاده کنند. مثلا می توان در شاهین و تارا از یک موتور استفاده کرد. به گفته وی، مرحله بعدی، ادغام زنجیره تامین خودروسازان است، به نحوی که دیگر چیزی به نام ساپکو و سازه گستر وجود نخواهد داشت. این کارشناس تاکید می کند: با ادغام این بخش ها، ایران خودرو و سایپا عملا یکی می شوند، هرچند می توانند ده ها خط تولید متعلق به خود داشته باشند.